ආර්ථිකයට බරක් නොවන දුම්රිය පද්ධතියක් | සිළුමිණ

ආර්ථිකයට බරක් නොවන දුම්රිය පද්ධතියක්

 රටක දියුණුව මැන බලන ප්‍රධාන ඒකකයක් ලෙස ඒ රටේ ප්‍රවාහන පද්ධතිය හඳුන්වා දිය හැකිය. අපේ රටේත් අතීතයේ සිට ප්‍රවාහනයේ සිදු වූ වර්ධනය දෙස බලන විට පෙනී යන්නේ ලෝකයේ දියුණු ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයන් අප අතරට පත් වුණද අප ඒ ක්‍රමවේදයන් ග්‍රහණය කර ගෙන ඇති ආකාරය අනුව එහි නිසි ප්‍රතිඵල ලබා ගැන්මට නොහැකි වි ඇති බවයි.

ප්‍රවාහන අර්බුදයට හොඳම විසඳුම ලෙසින් පිළිගෙන ඇත්තේ වාහන වැඩි වශයෙන් ආනයනය කිරීම හෝ අධිවේගී මාර්ග වැඩි වශයෙන් ඉදි කිරීම හෝ නොව දුම්රිය සේවාව වැඩි දියුණු කිරීම බව පිළිගෙන ඇත. එවන් තත්ත්වයක් තුළ ශ්‍රී ලංකාව වැනි රටක් කළ යුතු වන්නේද දුම්රිය සේවාව වැඩි දියුණු කරමින් මඟී ප්‍රවාහන සේවාව මෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයද කාර්යක්ෂම කිරීමයි.

විශේෂයෙන්ම මාර්ග තදබදය අධික රටකට ඔරොත්තු දෙන්නේ දුම්රිය සේවාවම බව මේ වන විට ලෝකයේ දියුණුම රටවල් විසින් පෙන්නුම් කර තිබේ. එහෙත් තවමත් අපේ රටේ දුම්රිය ප්‍රවාහන සේවාව උපයෝගී කරගනු ලබන්නේ 10%කටත් අඩු ප්‍රමාණයක් නිසා මේ තත්ත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සම්බන්ධව දැනට පවත්නා බාධා හා දුම්රිය සේවාව කාර්යක්ෂම ගුණාත්මක සේවාවක් ලෙසින් වර්ධනය කිරීම පිණිස ගෙන ඇති ක්‍රමවේදයන් සම්බන්ධයෙන් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි එස්.එම්. අබේවික්‍රම මහතා සමඟ අපි සාකච්ඡා කෙළෙමු.

‘මේ වන විට රටේ ප්‍රධාන ගැටලුවක් මෙන්ම සංවර්ධනයටද විශාල බාධාවක්ද ඇත්තේ දුම්රිය සේවාවේ සංවර්ධන ක්‍රියාදාමය අදාළ වීමයි. දුම්රියට මාර්ග තදබදයක් නැහැ. එමනිසා මේ වන විට රජයේ වැඩි අවධානයක් මේ සේවාව ප්‍රවර්ධනය කිරීම පිණිස යොමු වී තිබෙනවා. එසේ වුවත් දැනට පවත්නා තත්ත්වය තුළ අපට දුම්රිය සේවා වාර ගණන වැඩි කිරීමට හෝ සංවර්ධන ක්‍රියාදාමයක වේගවත් කිරීමට අපහසුයි. එයට ප්‍රධානම හේතුව වන්නේ දුම්රිය මැදිරි සහ එන්ජින් මෙන්ම භාණ්ඩ හා ඉන්ධන ප්‍රවාහනයට අදාළ අයිතමයන්හි අඩු කමයි. මේ නිසා අලුතින් දුම්රිය මැදිරි එන්ජින් මෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් ඉන්ධන ගැල් ආදිය ආනයනය කළ යුතු වනවා.

ඒ කාර්යය සඳහා මේ වන විට අප අත ගසා තිබෙන්නේ. විශේෂයෙන්ම මේ වන විට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව ඇති දුම්රිය මැදිරි එන්ජින් ආදිය දීර්ඝ කාලයක් භාවිත කළ ඒවා මෙන්ම ඒවා කාලයට ඔබින පරිදි නවීකරණය කළ යුතු වනවා.

විශේෂයෙන්ම අලුතින් මිල දී ගැනීම් සිදු කළ යුතු වනවා. සේවාව පවත්වාගෙන යා යුතු නිසා ඉතා පැරැණි දුම්රිය එන්ජින් මෙන්ම මැදිරි පවා මේ වන විට සේවයේ යොදවා තිබෙන්නේ. කෙසේ හෝ දුම්රිය මැදිරි හෝ එන්ජින් එක දිගටම සේවයේ යොදවන්න බැහැ. ඒවා නඩත්තු කටයුතු අනිවාර්යෙන්ම නිසි පරිදි සිදු කළ යුතු වනවා. ඒ සඳහා නව දුම්රිය මැදිරි තිබිය යුතු වනවා. මේ නිසා නව දුම්රිය එන්ජින්, දුම්රිය මැදිරි ඉන්ධන ගැල් සහ කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට අදාළ බහාලුම් ආනයනයට මේ වන විට කටයුතු කර තිබෙනවා.

ඒ අනුව ටෙන්ඩර් කැඳවීමෙන් මෙන්ම ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ මේ වන විට නව දුම්රිය මැදිරි 160ක් ඉන්දියාවෙන් ආනයනයට කටයුතු යොදා තිබෙන්නේ. එසේම ද්විත්ව බලවේග කට්ටල (පවර්සෙට්) දුම්රිය 6ක් ආනයනයටද කටයුතු යොදා තිබෙනවා. ඒවා දුම්රිය 12ක් ලෙසින් වෙන් වශයෙන් ධාවනය කළ හැකියි. ඊට අමතරව ඉන්ධන ප්‍රවාහනයට අදාළ ඉන්ධන ගැල් 30ක්ද ආනයනයට කටයුතු කර තිබෙනවා. එයින් එක් ගැලකින් ඉන්ධන ලීටර් 48000ක් වරකට ප්‍රවාහනය කළ හැකි වනවා. ඊට අමතරව ඉන්දියාවෙන් නව දුම්රිය එන්ජින් 10ක් ආනයනයටද කටයුතු කර තිබෙනවා.

එසේම මේ වන විට රටේ ප්‍රවාහනයටද විශාල ගැටලුවක්ව පවතින මහා මාර්ගයේ කන්ටේනර් රථ ප්‍රවාහනයට පිළියමක් ලෙසින් දුම්රියෙන් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට විසඳුමක් ලබා දීම උදෙසා කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කළ හැකි බහාලුම් 20ක්ද මේ වන විට ආනයනයට කටයුතු කර තිබෙනවා. මේ වන විටත් ත්‍රිකුණාමලයේ සිට ගල් අඟුරු සහිත කන්ටේනර් දුම්රිය මඟින් ප්‍රවාහනය කරනු ලබනවා. මේ සියල්ල මඟින් මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයටත් ඉන්ධන ප්‍රවාහනයටත් යම් වර්ධනයක් කරා අපට යන්නට පුළුවන්. එසේ වුවත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මඟී සේවාව පවත්වා ගෙන යන්නට මේ මඟී මැදිරි භාවිත කළ හැකි වන්නේ නැහැ. එයට හේතුව උඩරට මාර්ගයේ කඳුකරයේ පිහිටීම නිසා මෙන්ම තීව්‍ර වංගු පවතින හෙයින් ආනයනය කරනු ලබන අඩි 65ක් පමණ දිගින් යුක්ත මඟී මැදිරි ධාවනය කරන්නට හැකියාවක් නැහැ. මේ නිසා දැනට උඩ රට මැණිකේ මෙන්ම පොඩි මැණිකේ දුම්රියයන් සඳහා යොදවා ඇති ආකාරයේ දුර ධාවනය කළ හැකි ආකාරයේ බලවේග කට්ටල දුම්රිය 9ක් චීනයෙන් ආනයනයටද කටයුතු කර තිබෙනවා. එයින් ඇතැම් මැදිරිවල වායු සමනය කළ මැදිරි වැඩි වශයෙන් යොදා ආනයනටද කටයුතු කර තිබෙනවා. ඒ හරහා සංචාරක කර්මාන්තය දියුණු කළ හැකි වනවා. එමෙන්ම දේශීය සංචාරකයන්ටත් එය මනා පිටිවහලක් වනවා. මේ සියලු කාර්යයන් සඳහා රුපියල් මිලියන 43000ක් පමණ වැය වනවා. ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කරනු ලබන දුම්රිය මැදිරි එන්ජින් ආදිය සඳහා ඉන්දියානු ණය ආධාර හිමි වනවා. චීන දුම්රියයන් සඳහාද විශේෂ ණය ආධාර ක්‍රමයක් අප යොදා ගනු ලබනවා.

එසේම මේ වන විට ප්‍රීමා පිටි ප්‍රවාහනය සඳහා ප්‍රීමා සමාගම විසින් ද අපෙන් විශේෂ ඉල්ලීමක් කර තිබෙනවා නව බහාලුම් ආනයනය කර ඔවුන්ටත් සේවාවන් සලසන ලෙස. ඒ සඳහා ප්‍රීමා පිටි ප්‍රවාහනයට කන්ටේනර් 15ක් ආනයනය කරන ලෙසත් ඒ සඳහා අවශ්‍ය මුදල් සමාගම විසින් ලබාදීමට එකඟ වී තිබෙනවා. එම නිසා රජයට බරක් නොමැතිව කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට අදාළ දුම්රිය බහාලුම් මිල දී ගෙන ප්‍රීමා පිටි ප්‍රවාහනය කළ හැකි වනවා. එම ප්‍රවාහනයට අදාළ වියදම් කන්ටේනර් ලබා ගැනීමට ලබා දී ඇති මුදලින් ක්‍රමයෙන් අඩු කරනු ලබනවා. .

එසේම උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා ආනයනය කරනු ලබන බලවේග කට්ටල දුම්රියවලට අමතරව ඇමරිකාවේ නිෂ්පාදිත දුම්රිය එන්ජින් 12ක් ඒ සඳහා ආනයනයට කටයුතු යොදා තිබෙනවා. විශේෂයෙන්ම තවමත් අප අතර භාවිතයේ පවතින ඇමරිකන් ජෙනරල් මෝටර්ස් එන්ජින් වසර 60කටත් වඩා පැරැණි වන අතර ඒවා අදත් ඉතාම හොඳ ධාවන තත්ත්වයෙන් පවතිනවා. මේ නිසා මිල ගණන් අධික වුවත් දිගුකල් පැවැත්ම නිසා ඒ කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කර තිබෙන අතර ඒ සඳහා වන අනුමැතිය කැබිනට් මණ්ඩලයෙන් ඉල්ලා තිබෙනවා. ඒ ක්‍රමව්දයන් අනුව දුම්රිය මැදිරි එන්ජින් ගැල් බහාලුම් ආදිය ලදහොත් දුම්රිය විශාල වර්ධනයක් කරා ගෙන යාම අපහසු වන්නේ නැහැ.

එසේම මේ වන විට ඛනිජ තෙල් සංස්ථාවෙන්ද අමතර ඉන්ධන ගැල් 50ක් අවශ්‍යතාවක් මතු කර තිබෙනවා. අප දැනට ආනයනයට කටයුතු කර තිබෙන ඉන්ධන ගැල් 30ට අමතරව තවත් ඉන්ධන ප්‍රවාහන ගැල් 20ක් ආනයනටද කටයුතු කරන්නට බලාපොරොත්තු වනවා. එසේ වුවත් මේ කිසිදු නිෂ්පාදනයක් අප වෙනුවෙන් තනා නිම කර නැහැ. ඒ සියල්ල අප වෙනුවෙන් විශේෂයෙන්ම තැනීම ආරම්භ කළ යුතු වනවා. එම නිසා ඒවා තැනීමට යම් කාලයක් ගත වනවා. ඒ සඳහා වසරක පමණ කාලයක් ගත වේවි. කෙසේ වුවත් අප මීට පෙර ලද අත්දැකීම් නිසා පළමුව මාස 3ක පමණ කාලයක් ධාවනය කර බැලීම සඳහා වරකට ආනයනය කරනු ලබන්නේ එක් දුම්රියක්, එක් එන්ජිමක් වශයෙන් පමණයි.

එම දුම්රිය හෝ එන්ජින් මාස 3ක පමණ කාලයක් මෙරට ධාවනය කර බලා අනෙක් දුම්රියයන් ආනයකයට කටයුතු යොදනවා. එවිට ඒවායේ තිබෙන යම් යම් අඩුපාඩු අපට ඉවත් කර ගැනීමට හැකියාව ලැබෙනවා.

මේ අයුරින් දුම්රිය මැදිරි ආදිය ආනයනයට කටයුතු කරනවාත් සමඟම දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනයටද අප කටයුතු කර තිබෙනවා. ඒ අනුව මහව සන්ධියේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වූ උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉන්දියානු ණය අධාර යටතේ සංවර්ධනය කිරීමට පියවර ගෙන තිබෙනවා. ඒ සඳහා ඉන්දියාවේ සමාගම් 3ක් කැමැත්ත පළ කර තිබෙනවා. සුදුසුම සමාගමට එය පැවරීමට කටයුතු කරනු ලබනවා.

එසේම අධික දුම්රිය තදබදයක් පවතින පොල්ගහවෙල සහ කුරුණෑගල අතර ද්විත්ව මාර්ග ඉදි කිරීම සඳහාත් අප කටයුතු කරනු ලබන අතර ඒ සඳහාද ඉන්දියානු ණය ආධාර ලබා ගැනීමට බලාපොරොත්තු වනවා.

මීට අමතරව දුම්රිය කර්මාන්තශාලා මෙන්ම දුම්රිය අංගන පහසුකම් වැඩි දියුණු කිරීමටත් ඉන්දියානු ණය ආධාර යටතේ ව්‍යාපෘති ආරම්භ කිරීමටත් කටයුතු යොදා තිබෙනවා.

එසේම මේ වන විට වසර ගණනාවක් පැරැණි දුම්රිය සංඥා පද්ධතියත් නවීකරණය කළ යුතු නිසා ඒ සම්බන්ධවද අපගේ අවධානය යොමුව තිබෙනවා. දුම්රිය හරස් මාර්ග සම්බන්ධයෙන් හැකි උපරිම ආකාරයේ ආරක්ෂණයන් යෙදවීමට අප බලාපොරොත්තු වුවත් ඇතැම් රියැදුරන් මෙන්ම මහජනතාව එම සංඥ නොතකා ගමන් කරනු ලබන බවට අපට වාර්තා වනවා. මේ අනතුරු සිදුවන්නේ එසේ සංඥාා නොතකා ගමන් කිරිමෙන් බව ඉතාම පැහැද­ිලියි. කෙසේ හෝ වේවා මේ වන විට තවත් දුම්රිය හරස් මාර්ග ඉල්ලා ඇතත් ඒවා ඉටු කිරීමට අපට හැකියාවක් නැහැ.

එසේම මේ වන විට දුම්රිය සේවයේ හදිසි සංවර්ධනයට අවශ්‍ය නොවන ඉඩම් වසර 5ක උපරිමයකට බදු දීමටද යෝජනා කර තිබෙනවා. එසේම දීර්ඝ කාලයක් දුම්රිය ඉඩම්වල පදිංචිව සිටි ජනතාවට එම ඉඩම් බදු දීමටත් යෝජනා කර තිබෙන අතර එමඟින් රජයට අමතර ආදායමක් ලබා ගැනීමට හැකියාව තිබෙනවා. එසේ වුවත් ඒ බදු දීම් සිදු කරන්නේ දුම්රිය ධාවනයට බාධා නොවන ස්ථානයන්හි පමණයි. එසේම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් පත් කළ කමිටුවක් මගින් පමණයි එම බදු දීම් නිර්දේශ කරනු ලබන්නේ.

දුම්රිය සඳහා බාධා වන සියලුම ජනතාවට තම ඉදි කිරීම් ඉවත් කර ගන්නා ලෙස අප කාරුණිකව දැනුම් දෙනවා. විශේෂයෙන්ම කැලණිවැලි මාර්ගයේ ජනතාව නිසා දුම්රියට විශාල බාධාවන් ඇති වෙනවා. එම ජනතාව කඩිනමින් ඉවත් කර එම මාර්ග සංවර්ධනයට ඉදිරියේ දී කටයුතු කරනු ලබනවා. මේ නිසා එම ජනතාව නාගරික සංවර්ධන අධිකාරිය යටතේ හෝ වෙනත් ස්ථානයන්හි පදිංචියට යොමු කළ යුතු වනවා. විශේෂයෙන්ම ආසියානු බැංකු ආධාර යටතේ මේ මාර්ග සංවර්ධනයට කටයුතු යොදනු ලබනවා.

දුම්රිය සේවය මහා මාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථ මෙන් නොවෙයි සියල්ල අප විසින් නඩත්තු කරගනෙයි ධාවන කටයුතු සිදු කළ යුත්තේ. එමෙන්ම දුම්රිය සේවාවට එක් කරනු ලබන නව මැදිරි මෙන්ම දුම්රිය එන්ජින් නිසි පරිදි නඩත්තු කළ යුතු වනවා මෙන්ම එම දුම්රිය මැදිරි හා එන්ජින් ලෝකයේ අයි එස් ඕ සහතික ලබා ඇති අන්තර්ජාතික සහතික ලත් ආයතන විසින් නිපදවනු ලබන ඒවා නිසා ඒවා සම්බන්ධව ගැටලු මතු විය නොහැකියි. සිදු වන්නේ අප විසින් ඒවා නිසි පරිදි නඩත්තු නොකිරීමයි. එසේ නිසි පරිදි කටයුතු සිදු වන්නේ නම් මේ ගැටලු ඇති වන්නේ නැහැ. එසේ නොමැතිව අන්තර්ජාතික සහතික ලත් ප්‍රමිතිගත සමාගම්වලට හෝ එම මැදිරි හෝ එන්ජින්වලට දොස් පවරා පලක් වන්නේ නැහැ. කෙසේ හෝ මේ වන විට එම් -9 පංතියේ එන්ජින් මේ වන විටත් අපඉන්දියානු තාක්ෂණය යටතේ නවීකරණය කර ධාවනයට එක් කර තිබෙනවා. ඉතිරි එන්ජින් පවා එම තාක්ෂණය යටතේ නවීකරණය කරන්න බලපොරොත්තු වනවා. මේ සියල්ල කරනු ලබන්නේ වසර 10කට ආසන්න කාලයක් දුම්රිය ගාස්තු පවා වැඩි කිරීමකින් තොරවයි. බස් රථයේ රුපියල් 24ක් පමණ අය කළත් අප අය කරන්නේ රුපියල් 10ක් පමණයි. මෙවන් තත්ත­්වයක් මත දුම්රිය ආදායම් උපදවන ආයතනයක් කිරීමට අපහසුයි.

දුම්රිය සේවාව පිළිබඳව ඉදිරියේ දී ප්‍රතිපත්තියක් ඇති කළ යුතුයි. එය දුම්රියට පමණක් නොව සමස්ත ප්‍රවාහනයම එක් කරමින් සිදු කළ යුතු වනවා.

ඒ ආකාරයෙන් පළමු ප්‍රවාහාන මධ්‍යස්ථානය දකුණේ හබරාදුව ඇති කළා. බස් නැවතුම්පොළ ආසන්නයට දුම්රිය ස්ථානය යොමු කිරීමෙන් හා අනෙකුත් ප්‍රවාහන සේවාවන් ඒකාබද්ධ කර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය එම ස්ථානයේ නැවත්වීම නිසා එම ස්ථානය පොදු ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කරා. මේ ආකාරයෙන් ඉදිරියටත් ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන ඇති කිරීම තුළින් දුම්රිය නැතහොත් බස් රිය එසේ නැතහොත් වෙනත් ප්‍රවාහන මාර්ගයක් මගියාට යොදා ගත හැකි වෙනවා.

දුම්රිය සේවාව ඉහළ නැංවිම තුළින් ආර්ථිකය මෙන්ම ප්‍රවාහන අර්බුදයට හෙඳම විසඳුමක් ලබා ගත හැකි බවත් විශේෂයෙන්ම පැවසිය යුතු වනවා.‘

සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා එසේ පැවසුවත් දුම්රිය ලාබදායි ව්‍යාපාරයක් ලෙසින් පවත්වාගෙන යා හැකි වනවා. දැනට ඉන්ධන හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය මගින් ආදායමක් ලැබුණත් මඟී ආදායම් කිසිසේත්ම ප්‍රමාණවත් නොවේ. එම නිසා නාගරිකව ඇති දුම්රිය ස්ථාන සංවර්ධනය කරා යොමු කරලීමේ ක්‍රියාමාර්ගයක් පසුගිය වකවානුවේ ආරම්භ කිරීමට උත්සාහ කළත් එය හමස් පෙට්ටියට ගොස් ඇත. එය පන ගැන්වීමට දැන් කාලය එළඹ ඇත.

තාරක වික්‍රමසේකර
සේයාරුව - තුෂාර ප්‍රනාන්දු

අදහස්