කෝච්චියේ ගියාට දකින්න බැරි දුම්රිය මඟේ අපූරු ස්ථාන - 12
මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උසකට ළඟා වන දුෂ්කර මාර්ග කොටසක් ලෙස රඹුක්කන - කඩුගන්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳින්විය හැකිය. ඒ ආශ්‍රිත සුවිශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජිනේරුමය නිමැවුම් සොයා කඩුගන්නාවේ සිට පාගමනින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචාරයක් ඇසුරෙන් සැකසෙන ලිපි පෙළක පෙර කොටස් පසුගිය සිළුමිණේ පළවිය. මේ සතියේ පළවන්නේ එහි අවසන් සටහනයි.
හිමිදිරි උදයේ කැබැල්ලවත්තෙන් යළි ගමන ඇරඹූ අප දැන් සිටින්නේ අංක 04 දරණ බිංගෙයට පහළින් රඹුක්කන දෙසට පල්ලම් බසිමිනි. අපේ වම්පසින් වූ උඩගම කන්දට ඉහළින් පතිත වූ හිරු රැස් ලබුගොල්ල කන්ද එකලු කර තිබේ. දුම්රිය මඟට පහළින් ඇදෙන රඹුක්කන - මාවනැල්ල මාර්ගය කඩිසරය.
ගම්මිරිස් වගාවත්, පොල් වගාවත් යහමින් කෙරෙන සරුසාර ගෙවතු වගා මැදින් පල්ලම් බසින අපට ඊළඟට හමුවන්නේ අංක තුන දරණ බිංගෙයයි. ඉතා කෙටි බිංගෙයක් වන එය අඩි 86ක් දිගය. මේ කෙටි බිංගෙය පෙදෙස්වැසි මිනිසුන් විසින් හඳුන්වන්නේ “කොට බිංගේ” හෙවත් “පොඩි බිංගේ” යනුවෙනි.
පොඩි බිංගේ ආසන්නයේම අතුරු පාරකින් කෝච්චි පාරට පිවිසි “අරුනෝලිස් මාමා” මට්ටම් ලීයත්, මේසන් හැන්දත්, ලඹයත්, මනිස් ලෑල්ලත් ගෙන පල්ලම් බසින්නේ එදා දවසේ රැකියාවටය. නිරන්තර දුම්රිය මඟියෙකු නොවූවද, දුම්රිය මාර්ගය ඔහුට බොහෝ ප්‍රයෝජනවත් වන්නේ උඩගම කන්ද වටා කිලෝමීටර හතක බස් රථ ගමන වෙනුවට සිල්පර දිගේ කෙරෙන අඩ හෝරා අඩක පාගමන ඔහු නගරයට සමීප කරවන බැවිනි. අරුනෝලිස් මාමාට සේම, දුම්රිය මඟදෙපස බොහෝ දෙනෙකු සිය කටයුතු සඳහා දුම්රිය මාර්ගය විවිධ ආකාරයෙන් ප්‍රයෝජනයට ගන්නා නිසාම ඔවුන් දුම්රිය මඟට බොහෝ ළෙන්ගතුය.
“ඉස්සර කෝච්චි පාර බලන්න ලස්සනයි…සිල්පර මැදට ගල් පුරවලා, තණකොළ සුද්ද කරලා ලස්සනට හදනවා…. ක්ලිප්, ඇණ, තහඩු අඩුපාඩුවක් නැතිව තියෙනවා… උදේ වැඩට එන සේවකයා දෙක තුන වෙනකම් පාරේ වැඩ කරනවා… මූනඩිය කියල නීතියක් කෝච්චි පාරේ තියෙනවා… ඒ කියන්නේ පාර දෙපැත්තේ අඩි තුන ගානේ සුද්ද කරලා තියෙන එකට. හැත්තෑවෙ විතර ඒක කොච්චර හොඳට තිබ්බද කියනවනම් කඩිගමුවෙ ඉඳන් මූනඩිය දිගේ පුට් සයිකලෙන් බලන ස්ටේෂමට වැඩට ගිය පොලිස්මන් කෙනෙක් හිටියා….ඒකට අද ”
දුම්රිය සේවකයෙකු වූ යු.එච්. ටිකිරිබණ්ඩා මහතාගේ අතීත කාමය අතිශෝක්තිමත් විග්‍රහයක් යැයි නොසිතෙන්නේ අතීත දුම්රිය මාර්ග ඡායාරවල දකින සුන්දරත්වය අද ඡායාරූපවල නැති බව පැහැදිලිව හඳුනාගත හැකි නිසාය.
වැඩිදුරක් යෑමට මත්තෙන් යළිත් දුම්රිය බිංගෙයක් හමුවේ. ඒ අපේ දුම්රිය මාර්ග පාද චාරිකාවේ හමුවන අවසාන බිංගෙයයි. කොළඹ සිට සැතැපුම් 54ක් දුරින් පිහිටි අංක 02 දරණ එම බිංගෙය අඩි 293ක් දිගය. ගැමියන් මෙම බිංගෙයට කියන්නේ “වැල්කාර බිංගේ”කියාය.
වැල්කාර බිංගෙයින් පසුව දුම්රිය මඟ පිවිසෙන්නේ “කන්සලගමුව’ ගමටය. බොහෝ ගම්මානත්, දිය ඇළි වක්කලම් ආශ්‍රිතවත් අසන්නට ලැබෙන නිදන් රකින ආඳෙකුගේ කතාවට ඌණ පූරණයක් ලෙස “තෝඩු” දැමූ ආඳෙකු ගැන කතාවක් කන්සලගමුවට තිබේ. අතීත ප්‍රාදේශිය පාලකයෙකුගේ නිදන් වස්තු රකින ආඳෙකු මේ ප්‍රදේශයේ වැවක විසූ බවත්, ඌ කන් සලන විට මිහිරි නාදයක් ඇසුණු බවත් එබැවින් මෙගම කන්සලගමුව වූ බවත් කියැවේ. අද වන විට කන්සලගමුවේ වැවක් නැත. වැවක් ඇත්තේ යාබද කිරිවල්ලාපිටියේය. සමහර විටෙක මේ කතාවට අදාළ වැව එය විය හැක.
කිරිවල්ලාපිටිය නමත් සමඟ මතකයට එන දුම්රියට සම්බන්ධ ඇඟ කිලි පොළා යන මතකයක් තිබේ. ඒ 2002 ජනවාරි 13 වන දින සිදුවූ කිරිවල්ලාපිටිය නගරාන්තර දුම්රිය අනතුරයි. නියමිත වේගයට වැඩි වේගයකින් පල්ලමට ඇදී එන දුම්රියේ තිරිංග පද්ධතිය නිසි මොහොතේ ක්‍රියාත්මක නොකිරීම නිසා සිදුවූ යාන්ත්‍රික දෝෂයක් නිසා මෙම අනතුර සිදුවූ බව දැනට පිළිගන්නා අවසාන නිගමනයයි. මහනුවර සිට කොළඹට ගමන් කරන ඕනෑම දුම්රියක් කඩුගන්නාව ඩෝසන් කුලුනත් - පොලීසියත් අතර හමුවන බෑවුම ආරම්භ වන ස්ථානයේදී පවත්වාගත යුතු වේග සීමාවක් තිබේ. එම වේග සීමාවේදී මදින් මද තිරිංග යොදමින් දුම්රියට ගැළපෙන ලෙස වේගය වැඩි කර ගැනීම සිදුවන අතර මෙදින කිසියම් අතපසුවීමක් නිසා එය සිදුවී නැත. අවදානම හඳුනාගත් මොහොතේ වැඩි තිරිංග බලයක් එක්වර යෙදීමට රියදුරා උත්සාහ කොට තිබේ. එම නිසා බලනට පහළින් හමුවන මාකෙහෙල්වල ප්‍රදේශයේදී එන්ජිමේ රෝද හිරවී ඇති අතර පසුපස මැදිරිවල බර නිසා දුම්රිය එන්ජිම පහළට තල්ලු වී පැමිණ තිබේ.
“පල්ලම තියෙන නිසා එන්ජිමේ රෝද වැඩ නොකළත් පහළට තල්ලු වෙලා ආවා… රෝදත්, පීලිත් අතර ඇතිල්ලීමෙන් රෝදවල යකඩ උණු වෙලා ජෙල් එකක් වගේ වෙලා තිබිලා තියෙන්නේ.. මේ නිසා මඟ දිගට උණු වුණු යකඩ කෑලි පවා වැටි වැටී ඇවිත් තියෙන්නේ…කන්සලගමුවේ පල්ලම ඉවර වෙනකොට එන්ජිම තල්ලු කරන්න පෙට්ටිවල බලය මදි… රෝද වැඩ නෑනේ.. ඒ නිසා එන්ජිම හිර වුණා… පෙට්ටිවලට ආපු වේගය දරාගන්න බැරිව එක උඩ එක ගිහින් පෙරළුණා. මුලින්ම තිරිංග වැඩ නොකරපු වෙලාවේ යළි යළිත් තිරිංග යෙදීමට උත්සාහ නොකර හිටියනම් රෝද හිරවීම සිදු නොවන නිසා කෝච්චිය රඹුක්කනට නිරුපද්‍රිතව එන්න තිබුණා….රංජිත් කියන්නේ හොඳ රියැදුරෙක්… ඒත් එදා හදන්න බැරි වැරැද්දක් වුණා….”
ඒ රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේ එවකට ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු ලෙස කටයුතු කළ, පසුකාලීනව දුම්රිය සමාන්‍යාධිකාරිවරයෙකු වූ පී. පී. විජේසේකර මහතා මේ දුම්රිය අනතුර පිළිබඳ කළ විග්‍රහයයි.
මෙම අනතුරෙන් දෙසීයකට අධික පිරිසක් තුවාල ලබා පහළොස් දෙනෙකු මිය ගිය අතර එන්ජිම හැර ඉතිරි මැදිරි සියල්ල සුන්බුන් ලෙස භාවිතයෙන් ඉවත් කරන්නට සිදුවිය.
“මම ඒ වෙලාවේ කන්සලගමුවෙ ඉඳන් කිරිවල්ලාපිටියට පයින් එනකොට තමයි කෝච්චිය පහළ ආවේ… දිග හෝන් සද්දයක් ඇහුණත් ගමනෙ වෙනසක් තේරුණේ නෑ… විනාඩියක් යන්න හම්බුණේ නෑ… ලොකු සද්දයක් එක්ක කෝච්චිය පෙරළෙනවා දැක්කා… මම හිතන විදියට මම තමයි කන්ද පැත්තෙන් එතනට මුලින්ම ගියේ… පස්සේ සෙනඟ වටවෙලා තුවාලකාරයෝ බස්වල පටවගෙන ඉස්පිරිතාලෙට ගෙනිච්චා…තුවාලකාරයින් එකපාර පාරකට ගන්න බෑ… මඩ නාගෙන කුඹුරු දිගේ තමයි පාරට අරන් ගියේ… ගමේ සමහර තරුණයෝ තුවාල වුණු ළමයි අත්දෙකට අරන් ඉස්පිරිතාලෙට දිව්වා…” අනතුර සිදුවූ වෙල්යාය ආසන්න ගොඩගන්දෙණියේ පදිංචි 55 හැවිරිදි ලාල් කුමාර මහතා අපට අනතුර සිදුවූ ස්ථානය පෙන්වමින් සිය අත්දැකීම විස්තර කළේ එලෙසය.
“ඒ වෙලාවේ මම හිටියේ මගේ කඩේ මිදුලේ… උඩින් එන කෝච්චිය එකපාරට වේල්ල ගාවදි නැතිව ගියා… ලොකු සද්දෙකුත් ඇහුණා… අනතුරක් බව තේරුණු නිසා කඩවල් පැත්තක දාලා එතෙන්ට ගියා… ගමේ කට්ටිය එකතු වෙලා බස් එහෙම ආපහු හරවගෙන තුවාලකාරයින් ඉස්පිරිතාලෙට ගෙනිච්චා… කිසිම මඟියෙකුගේ දේපළක් කොල්ලකන්න නොදී මමත් ඇතුළු කිහිප දෙනෙක් ඒ දේවල් ආරක්ෂා කළා… ගැහැනු අයගේ ආභරණ, ඔරලෝසු පවා ඒ ඒ අයගේ ඇඳුම්වල ගැට ගහල තමා ඉස්පිරිතාලෙට යැව්වේ…ඒ සතියේ පත්තරවල අපිට ස්තූති කරලා කතුවැකිත් ලිව්වා… සමහරු අවුරුදු ගාණක් යනකන් අපිට ස්තූති කරන්න මේ ගමටම ආවා… ” කිරිවල්ලාපිටියේ හෝටලයක් පවත්වාගෙන යන විශ්‍රාමික පරිවාස නිලධාරියෙකු වන නිමල් අමරසිංහ මහතා පැවැසීය.
දුම්රිය අනතුර සිදුවූ ඉසව්ව පසුකරමින් ඉදිරියට එන අපට දුම්රිය පාරට සමාන්තරව ඇදෙන රඹුක්කන හතරලියද්ද මාර්ගය පැහැදිලිව පෙනේ. මෙයට පෙර කැබැල්ලවත්තේදී දුම්රිය මඟට යටින් විහිදුණු මාවනැල්ල පාර කැබැල්ලවත්ත අංක 04 බිංගෙය අසලදී හතරලියද්ද මාර්ගයෙන් බෙදී යන අතුරු පාරකි.
දැන් අප ළඟාවෙමින් සිටින්නේ රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයටය. රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයේ පළමු ඇතුළුවීමේ සංඥාවට ඔබ්බෙන් වූ සංඥා කුටිය අසලින් වමට විහිදෙන්නේ පින්නවල අලි අනාථාගාරයට යන ප්‍රධාන මාර්ගයයි. එය පසුකර ඉදිරියට යන විට පැරණි දුම්රිය බඩු ගබඩාද, සමූපාකාර බඩු ගබඩාවද, අත්හැර දැමූ දුම්රිය නිල නිවාස සංකිර්ණයක්ද දැකගත හැකිය.
අඹේපුස්සට පළමු දුම්රිය ළඟාවූයේ 1864දීය. ඉන් වසර තුනකට පසු 1867දී රඹුක්කන දුම්රියපොළ විවෘත වී ඇත. කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 82.54ක දුරින් පිහිටි මෙම දුම්රිය ස්ථානය එදා සිට අද දක්වාම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ වැදගත්ම දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙස සුවිශේෂී වටිනාකමක් අත්පත් කොටගෙන තිබේ. කොළඹ සිට විහිදෙන ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගය රඹුක්කනදී අවසන් වන අතර ඉන් ඉහළට දිවෙන්නේ තනි දුම්රිය මාර්ගයකි. අතීතයේදී කෙසෙල් වගාව නිසා ජනප්‍රිය වූ රඹුක්කන ට නම් තැබෙන්නට ඇත්තේද රඹකැන් නිසාම වන්නට ඇත.
පැරණි රඹුක්කන ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල මෑතදී නවීකරණය වූ අතර පසුව ඉදිවූ වේදිකා ගොඩනැගිල්ලේ ඉහළ සහ පහළ මාර්ගවල දුම්රිය මඟීන් සඳහා පහසුකම් වෙන්ව තිබේ.
රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානය අසල ඉපැරැණි දොඹකරයක්, පැරැණි දුම්රිය එන්ජිමක් සහ මැදිරියක් ප්‍රදර්ශනය සඳහා තබා තිබේ. විධිමත් කෞතුකාගාරයක් නොවුණත් රඹුක්කන හරහා ගමන් ගන්නා විදේශිකයින්ගේත්, ලාංකීය දුම්රිය ලෝලීන්ගේත් ළෙන්ගතු නැවැතුමක් ලෙස මෙම ස්ථානය හඳුනාගත හැක. මෙහි ස්ථාපිත දුම්රිය එන්ජිම වරායේ මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා භාවිත කළ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමක් බවත්, එයට සම්බන්ධිත දුම්රිය මැදිරිය 1950 දශකයේ දුම්රිය සේවයේ නිලධාරින්ගේ රාජකාරි අවශ්‍යතා සඳහා භාවිත කළ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක් බවත් මේ පිළිබඳ තොරතුරු විමසීමේදී දුම්රිය සම්බන්ධ තොරතුරු ගවේශකයෙකු වන නලීන් අබේසිංහ මහතා පැහැදිලි කළේය.
වර්තමානයේ සේම අතීතයේදී ද කොළඹ සිට ඇරඹෙන කෙටිදුර ගමන් සේවා අවසන් වන දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙස රඹුක්කන භාවිත වී තිබේ. එසේම ඉහළට යන දුම්රියවලට අවශ්‍ය අතිරේක බලය ලබාදීමට පසුපසින් සම්බන්ධ කෙරෙන අතිරේක දුම්රිය එන්ජින් සම්බන්ධ කිරීමද රඹුක්කනදී සිදුවී තිබේ. මේ නිසා වාෂ්ප එන්ජින් භාවිත කළ අතීතයේදී එම එන්ජින් හැසිරවීම වෙනුවෙන් වූ හැරවුම් වේදිකාවක් රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයේ ස්ථාපිතව තිබී ඇත. අද වන විට භාවිතයට නොගන්නා එය රඹුක්කන බටහිර සංඥා කුටියට ඔබ්බෙන් වල් වැදී තිබෙනු අපට දැකගත හැකිවිය.
එසේම දැනට අත්හැර දමා ඇති අඟුරු මඩුවක්ද රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයේ තිබේ. අඟුරු වෙනුවට ඩීසල් එන්ජින් භාවිත කරන අද දවස වනවිට එහි දක්නට ඇත්තේ ලෝහමය කණු කිහිපයක් පමණි.
පුරා සති දොළහක් සිළුමිණ සංචාරක පිටුව ඔස්සේ සාකච්ඡා කළ රඹුක්කන කඩුගන්නාව දුම්රිය මඟේ ඇති සුවිශේෂතා පිළිබඳ ලිපි පෙළේ අවසානය සනිටුහන් කරමින් රඹුක්කන දුම්රිය පොළට පැමිණි අප එහි වූ මඟී පුටුවකට බර වූයේ ගමනේ වෙහෙස පරයන තෘප්තිමත් ගවේෂණයක අවසානය සනිටුහන් කරමිනි.
සාමාන්‍ය දුම්රිය මගියෙකු ලෙස දුම්රිය ගමනකදී දකින්නට, විමසන්නට නොලැබෙන බොහෝ වැදගත් දෑ දකින්නටත්, ඒවා පිළිබඳ තොරතුරු පාඨක ඔබ සමඟ බෙදාගන්නටත් ලැබුණු අවස්ථාව භාවිත කරමින් දුම්රිය සේවය සමඟ බැඳුණු ජනතාවගේ ළෙන්ගතුකම්ද, හුරුපුරුදුද, ජනප්‍රවාදද සටහන් තබන්නට මෙම ලිපි පෙළේදී අවස්ථාව ලැබිණි.
අතීතයේ සිට අනාගතයට යන ගමනේදී දුම්රිය සේවයද, මාර්ගයද නව්‍යකරණය විය යුතුමය. ඒ අනුව රඹුක්කන - කඩුගන්නාව මාර්ග කොටස කාලයේ තාලයට සංවර්ධනය කරන්නට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මේ වන විටත් මුල් පියවර තබා ඇත. ඒ අනුව දැනට රඹුක්කන - කඩිගමුව අතර ද්වත්ව මාර්ගයක් ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් මැනුම් කටයුතුද සිදුකර මායිම් සටහන් තබා ඇතැයි දැනගන්නට ලැබුණි. ද්විත්ව මඟක කඩිනමින් රඹුක්කනෙන් කඩුගන්නාවට යන දිනයක අද අප දුටු දුම්රිය මඟෙහි බොහෝ වෙනස්කම් සිදුවනු ඇත. එවන් දිනෙක දී අතීත මතක සමඟ ලියැවුණු මේ ලිපි පෙළ අනාගත පාඨකයින් සජීවීව අතීතයට කැඳවා යන සොඳුරු සටහනක් වනු ඇතැයි බලාපොරොත්තු වෙමි.
ලිපි පෙළ ලියන්නට ආරාධනා කළ හිටපු සිළුමිණ කර්තෘ චාමර ලක්ෂාන් මහතාටද, ස්තූතිවන්ත වන අතර, අවසර ගැනීම් සම්බන්ධීකරණය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පරිපාලන නිලධාරී (සම්බන්ධිකරණ ලේකම්) විරාජ් නානායක්කාර මහතාට, තොරතුරු තහවුරු කර ගැනීමට සහාය වූ කොටුව දුම්රිය මාර්ග අධීක්ෂණ කළමණාකරු ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාට, නාවලපිටිය ප්‍රවාහන අධිකාරී කාර්යාලයට සහ ගමන ගවේෂණ කණ්ඩායමට ද මූලිකව ස්තුතිවන්ත වෙමි.
අවසාන වශයෙන් ගමනේ අතරමඟ මඟ පෙන්වන්නට පැමිණි මාකෙහෙල්වල පදිංචි විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති එච්. එම්. විජේසිරි මහතා ඇතුළු ගම්වැසියන්ටත් ස්තූතිවන්ත වෙමි.
ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ
