වර්තමානයේ අප මුහුණදෙමින් සිටින ආර්ථික අර්බුදයට ඍජු ලෙසම බලපාන සාධක අතර ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍රයක් ලෙස ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය පෙන්වා දිය හැකිය. පවතින ආර්ථික අර්බුදයෙන් ගොඩ ඒමට නම් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය විශාල වෙනසකට ලක්කිරීම අත්‍යවශ්‍යම වූ කාරණයකි. තිරසර සංවර්ධන උපාය මාර්ග යටතේ මෙම කාර්ය යථාර්ථයක් බවට පත් කරන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව මෙම ක්ෂේත්‍රය පිළිබඳ හසළ අත්දැකීමක් සහිත ප්‍රාමාණික විද්වතකු වන මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන කළමනාකරණ සහ සැපයුම් දාම අධ්‍යයන අංශයේ සම්මානිත මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ දැක්වූ අදහස්වලින් මේ ලිපිය සම්පාදනය වේ. 
රටේ සියලුම දෙනා ආර්ථික වශයෙන් මේ වන විට ගෙවමින් සිටින්නේ ඉතාම අසීරු කාල පරිච්ඡේදයකි. එනිසා බොහෝ දෙනාගේ බලාපොරාත්තුව වන්නේ හැකි ඉක්මනින් මේ තත්ත්වයෙන් අප නැඟී සිටින්නේ කෙසේද යන්නය. මේ පිළිබඳ අවධානය යොමු කිරීමේදී ඊට මුල් වූ කරුණු රාශියක් පවති. මේවා දේශපාලන ආර්ථික හා සාමාජීය වශයෙන් වර්ග කළ හැකි අතර මේ සඳහා විසඳුම් සෙවීමේදී ද ඊට අනුරූපව විසඳුම් සෙවීම ඉතාම වැදගත්ය. මෙහිදී මගේ අවධානය යොමු වන්නේ ආර්ථික වශයෙන් ඍජුවම බල පෑ කාරණාවක් වෙතය. ඒ මේ රටේ ප්‍රවාහන විෂයයි. මෙය සංචලතාවය ලෙස හැඳීන්වීම උචිත යැයි මම විශ්වාස කරමි. විශේෂයෙන්ම ජනතාව ලෙස අපට අවශ්‍ය වන්නේ තැනින් තැනට ගමන් කිරීමටය. ප්‍රවාහනය යනු ඒ සඳහා අවශ්‍ය පහසුකම් ලබාදෙන්නේ කවරාකාරයට ද යන්න පිළිබඳ ව්‍යුහාත්ම ක්‍රමවේදයකි. ඒ අනුව කාලයෙන් කාලයට මෙම ක්ෂේත්‍රය දේශීයව මෙන්ම ගෝලීය වශයෙන්ද පුළුල් වෙමින් දියුණුවෙමින් ඉදිරියට ගමන් කරමින් තිබේ. අපේ ආර්ථිකයේ විශාල කොටසක් අප මේ කාර්ය සපුරා ගන්නේ කෙසේද යන්න මත රඳා පවතී. ඒ අනුව ආර්ථික නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය සහ පරිභොජන ක්‍රියාවලිය ක්‍රමවත්ව පවත්වාගෙන යන්න එය මහඟු දායකත්වයක් සපයයි.
ඒ අනුව අපට මුදල් ඉපයීමට මෙන්ම මුදල් වැය කිරීමටද ප්‍රවාහනය අවශ්‍ය වේ. මෙහිදී මේ කාර්යයන් දෙකේ සමබරතාවයක් රඳවා ගැනීම අත්‍යාවශ්‍ය කාරණයකි. නමුත් පසුගිය කාල පරිච්ඡේදය වෙත අවධානය යොමු කිරීමේදී මෙරටට වාහන ගෙන්වීම සඳහා වසරකට විදේශ විනිමය දළ වශයෙන් අමෙරිකන් ඩොල්ර් බිලියන 20ක් පමණ වැය කර ඇත. එසේ නම් මෙම වැය කරන මුදලට සාපේක්ෂව අප විසින් ඉපැයීමක් ද කළ යුතු වේ. නමුත් භාණ්ඩ නිෂ්පාදනය කර ඒවා අපනයනය කිරීම තුළින් අපට මෙම මුදල උපයා ගැනීමට නොහැකිය. එනිසා මේ සඳහා වැය වන්නේ මැදපෙරදිග රටවල් සඳහා ශ්‍රමය අපනයනය කිරීමෙන් ලැබෙන විදේශ විනිමයයි.
මෙලෙස ලබා ගන්නා විදේශ විනිමයෙන් සියයට 8ක්ම වාර්ෂිකව වැය වන්නේ වාහන ගෙන්වීමට සහ ඊට අවශ්‍ය අමතර කොටස් ගෙන්වීමටය. ඒ වගේම මේ සඳහා අවශ්‍ය බොරතෙල් ගෙන්වීම සඳහා වාර්ෂිකව සියයට 16ක් 17ක් පමණ වැය වේ. ඒ බොරතෙල් බැරලයක මිල අ‍ෙමරිකන් ඩොලර් 80ත් 90ත් අතර අගයක පවතින බැවිනි. ඒ අනුව මෙම අගය බොරතෙල් මිල ඉහළ පහළ යාම අනුව වෙනස් වේ. මීට අමතරව අප මහා මාර්ග ඉදිකිරීම හා නඩත්තු කිරීම සඳහා වාර්ෂිකව සියයට 3ක් 4ක් විදේශ විනිමය වැය කරයි. ඒ අනුව වාර්ෂික මෙරටට ගෙන්වන භාණ්ඩවලින් සියයට 25ක් 30ක් අතර මුදලක් වැය වන්නේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය සඳහාය. මේ අගය ලොව අනෙකුත් රටවල් සමඟ සංසන්ධනාත්මකව බලන කල ඉතා වැඩි අගයකි. මේ සඳහා ප්‍රධාන හේතුවක් බවට පත් වී ඇත්තේ මෝටර්රථ නිෂ්පාදන කර්මාන්ත ශාලවක් රට තුළ නොමැති වීමය.
එසේ වුවත් අප විශාල වශයෙන් මෝටර් රථ මෙරටට ගෙන්වන රටක් බවට පත්ව තිබේ. මේවන විට ලංකාවේ පෞද්ගලික වාහන හිමි සංඛ්‍යාව 1000කට 257කි. ලෝකයේ සංවර්ධිත රටවල් සමඟ සංසන්දනාත්මකව බලන විට ඩොලර් 4000ට අඩු ඒක පුද්ගල ආදායමක් ඇති රටක් විදියට වාහන ගෙන්වීම අතින් අප සිටින්නේ ඔවුන්ටත් වඩා ඉදිරියෙනි. ඒ අනුව පෙනී යන්නේ අපේ ආර්ථික මට්ටම අභිබවා අප වාහන හිමි කරගෙන ඇති බවයි. නමුත් අප වාහන නිෂ්පාදනය කරන රටක් නොවේ. එසේම බොරතෙල් නිෂ්පාදනය කරන රටක් ද නොවේ. ඒ සියල්ලක්ම අපට ගෙන්වීමට සිදුවන්නේ අපේ විදේශ විනිමය වැය කිරීමෙනි. එසේම මහා මාර්ග නඩත්තු කිරීම සඳහාද අපට වැය වන්නේ අප ලබා ගන්නා ණය මුදල්ය. 
ඒ අනුව අපට පෙනී යන කාරණය නම් අපේ විදේශ විනිමය හිඟයට බලපා ඇති මූලික හේතුවක් වන්නේ මෙවැනි වියදම් අවම කර ගැනීම සඳහා සැලසුම් සකස් නොකිරීමය. අනෙක් පැත්තෙන් අපේ ආදායමට වඩා වියදම් අධික ජීවන රටාවක් නඩත්තු කිරීම ද මීට හේතු වී තිබේ. අප සමාජයේ වෙසෙන බොහෝ දෙනා තම සමාජ වටිනාකම් ගොඩනඟා ගැනීමට උත්සාහ කරන්නේ ආචාර ධාර්මික දිවිපෙවතක් ඇති කර ගැනීමෙන් නොව විශාල වශයෙන් මිල අධික පාරිභොජන භාණ්ඩ පරිහරණය කිරීම මඟිනි. මෙම උන්නතිකාමී පැවැත්ම නිසා රටට ලැබෙන ඩොලර් ආදායමෙන් වැඩි ප්‍රතිශතයක් ඒ වෙනුවෙන් වැය කිරීමට සිදුව තිබේ. ඒ අනුව බලන කල රථවාහන, වාහන අමතර කොටස්, බොරතෙල් සහ මහා මාර්ග නඩත්තුව සඳහා වැය වන මුදල අපගේ ආහාර, කිරිපිටි, බෙහෙත්හේත් සහ අනෙකුත් අත්‍යවශ්‍ය පාරිභෝගික භාණ්ඩවලට වැය වන විදේශ විනිමයට වඩා වැඩි අගයකි.
මෙනිසා මේ යන ගමන අප විසින් වෙනස් කළ යුතුව තිබේ. මේ සඳහා අපට පවතින විකල්පය වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය වඩා ශක්තිමත් තැනකට රැගෙන ඒමය. මේ පිළිබඳව මීට ප්‍රථම අවස්ථා ගණනාවකදී අප මැදිහත් වී කරුණු ඉදිරිපත් කළ ද මේ දක්වා එය යථාර්ථයක් බවට පත් කිරීමට හැකියාවක් නොලැබුණි. නුමුත් වෙස් වළාගෙන පැමිණි ආශීර්වාදයක් පරිද්දෙන් කිහිප පැත්තකින් මේ සඳහා අපට මහඟු අවස්ථාවක් උදා වී තිබේ. ඉන් එකක් වන්නේ අප මේ වන විට මුහුණ දෙමින් සිටින ආර්ථික අර්බුදයයි. අනෙක් කාරණාව වන්නේ මේ වන විට අප පරිසරයට මුදාහරින කාබන් ප්‍රතිශතය ඉහළ යෑමයි. ලංකා ආණ්ඩුව කාබන් විමෝචය අවම අගයකට ගෙන ඒම සඳහා එකඟතාව පළ කරමින් 2016 වසරේ පැරිස් එකඟතාවට අත්සන් තැබූ අතර තවත් එවැනි ජාත්‍යන්තර එකඟතාවන් ගණනාවකට අත්සන් තබා පොරොන්දු ගණනාවක් ලබාදී තිබේ. මේ දේවල් හැකි පමණින් අප ඉටු කිරීමට කට යුතු නොකළහොත් ගෝලීය වශයෙන් අප ඉතා අසීරු අඩියකට ඇද වැටීම වැළැක්විය නොහැකිය. ඒ නිසා ඒ සඳහා අප යම් උත්සාහයක් ගත යුතුව තිබේ. අනෙක් අතට මෑතක සිට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට විදත් වාහන අවතීර්ණ වී තිබේ. එහි තාක්ෂණය ක්‍රමක්‍රමයෙන් දියුණු වෙමින් ඉදිරියට පැමිණ ඇත. එහි පිරිවැය අප මෙතෙක් පවත්වා ගෙන ආ ප්‍රවාහන සේවයට වඩා දැරිය හැකි මට්ටමට පැමිණ තිබේ. නිදසුනක් ලෙස පෙට්‍රල් යතුරුපැදියක් හා විදත් යතුරුපැදියක් අතර මිල ගණන් අතර විශාල පරතරයක් නොවූව ද ධාවනයේදී එහි පිරිවැය ඉතාම අඩු අගයක් ගන්නා අතර කාබන් විමෝචනය ද ශූන්‍ය අගයක් ගනී.
පසුගිය වසරේ රජය ආර්ථික උපාය මාර්ගයක් ලෙස අඩු කාබන් සංවර්ධන උපායමාර්ගයකට ගමන් කළ අතර, කාබන් විමෝචනය හැකිතාක් අවම කර ගැනිමින් යන නව ආර්ථික සංවර්ධන රටාවක් අනුගමනය කිරීම එහි මූලික අභිප්‍රාය විය. නමුත් මේ වන විට කාබන් විමෝචනයෙන් සියයට පනහක ප්‍රතිශතයකට හේතු වී ඇත්තේ පවතින ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයයි. එනිසා මේ සඳහා හොඳම විකල්පය වන්නේ විදත් ප්‍රවාහන සේවයක් රට තුළ ස්ථාපිත කිරීමය.
ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනයන් මේ විදත් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය පිළිබඳව අවධානය යොමු කිරීමත් සමඟ මේ සඳහා නව ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීමට කැබිනට් අනුමැතියක් ගෙන තිබේ. ඒ සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කිරීම සඳහා මටත් තවත් විද්වතුන් පිරිසකටත් ආරාධනා කිරීමෙන් අනතුරුව අප මේ කර්තව්‍ය ඉතාම සතුටින් භාරගෙන කටයුතු කිරීමේදී අප දුටුවේ ප්‍රවාහන විදත්කරණය මඟින් අප ඉහත සඳහන් කළ පිරිවැය ඉතාම අවම මට්ටමකට ගෙන ඒ මට හැකියාව පවතින බවයි. එනම් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය රටට ආර්ථිකයට බරක් නොවී පවත්වා ගෙන යාමට හැකි බවයි.
ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය විදත්කරණය මඟින් මෙතරම් විශාල ප්‍රමාණයක් තෙල් ගෙන්වීමට අවශ්‍ය නොවන අතරම ඒ සඳහා අවශ්‍ය පුනර්ජනනීය බල ශක්තිය අප රට තුළම නිෂ්පාදනය කර ගැනීමට හැකියාව පවති. අද එය අවම මට්ටමක පැවතිය ද ක්‍රමයෙන් එය සියයට 60ක් 70ක් දක්වා වර්ධනය කළ හැකිය. අනෙක් අතට අප රට තුළ මෝටර්රථ නිෂ්පාදන කර්මාන්තයක් නොමැතිය. ඒ වත්මන් තාක්ෂණික මට්ටමට ළඟාවීමට ඇති හැකියාව ඉතාම අවම නිසාය. නමුත් විදත් වාහන සඳහා එතරම් සංකීර්ණ තාක්ෂණයක් අවශ්‍ය නොවේ. එහි ප්‍රධාන උපාංග ලෙස එන්ජීමක් නොපවතින අතර ඇත්තේ මෝටරයක් සහ බැටරියක් පමණි. එසේම විදත් වාහනවලට අප රට ගමන් කළ හොත් මෙරට තුළ වාහන නිෂ්පාදනය කිරීමට විශාල විභවයක් පවතී. ඒ අනුව දේශීය අවශ්‍යතාවයෙන් සැලකිය යුතු දායකත්වයක් රට තුළින්ම ලබාදීමට හැකියාවත් ඇත. එවිට අපෙන් ගිලිහී ගිය මෝටර්රථ කර්මාන්තයට නැවත අවතීර්ණ වීමට මේ හරහා හැකියාවක් ලැබේ. ඒ අනුව පිටරටවලින් ගෙන්වන වාහනවලින් සැලකිය යුතු ප්‍රතිශතයක් අවම කරගැනීමට අපට හැකියාව ලැබේ.
මේ විදත්කරණ ක්‍රියාවලිය පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගැනීමට කටයුතු කිරීම කාලොචිත පියවරකි. එමඟින් ජනතාව වඩා ආකර්ෂණය කළ හැකි ප්‍රවාහන සේවයක් නිර්මාණය කළ හැකිය. එනිසා විදත් බස්රථ සේවය මෙම ව්‍යාපෘතියේ මූලික පියවර ලෙස ඉදිරියට ගැනීම යෝග්‍ය බව අප පෙන්වාදී තිබේ. (namuth vidyuth bus paman yedeemen eya itukaragenimata apahasuwa. Vidutha bus samaga, bus sevaye nawikaranayakda awashyaya. Digital takshanayen kala satahan balagenima, velavata bus ratha pemineema, acharasheeli karya mandalayak, margaye tharanga kari noweema yana karunuda me samga venaswiya yuthuya.) අප මේ යන ආකාරයටම වාහන ගෙන්වමින් ඒවා පෙට්‍රල් වෙනුවට විදත් කරගෙන ධාවනය කළහොත් තෙල්වලට යන මිල කිසියම් ප්‍රමාණයකට අඩු කර ගත්තද වාහන හා ඊට අවශ්‍ය උපාංග ගෙන්වීම සඳහා යන වියදම එලෙසින්ම දැරීමට සිදු වේ. එසේම මාර්ග තදබදය තුළ සිදුවන ඉන්ධන දහනය හා කාබන් විමෝචනය ද එලෙසින්ම පවති. එනිසා පෙට්‍රල් වාහනයක් විදත්කරණය කිරීමට වඩා එහි ප්‍රතිලාභය මුළුමනින්ම අත් කර ගැනීමට නම් සම්පූර්ණ විදත් ප්‍රවාහන සේවයකට ගමන් කළ යුතුය.
අනෙක් අතට පොදු ප්‍රවාහනයෙන් ඉවත් වී පෞද්ගලිකව වාහන අත්පත් කර ගැනීමට දක්වන ප්‍රවණතාව මෙහිදී වෙනසකට භාජයන කළ යුතු වේ. බස්නාහිර පළාත තුළ ජනඝනත්වය සලකා බලන විට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ සියයට 60ක් පමණ පොදු ප්‍රවාහනය පැවතිය යුතුය. මක්නිසාදයත් ජන ඝනත්වය වැඩි වන විට හොඳ මඟී සේවයක් ලබාදීම පහසු නිසාය.
වාහනයක් ඇති අයකු වුවත් හොඳ පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් ඇත්නම් වාහනයක් පදවා ගෙන කොළඹ නගරයට පැමිණීමට මැළි වේ. ඒ වහන තදබදය තුළ රැඳී සිටිමින්, වාහනය නවතා තැබීමට ආරක්ෂිත ස්ථානයක් සොයමින් වෙහෙසෙනවාට වඩා එය පහසු වන බැවිනි. නමුත් කලට වේලාවට යන්න එන්න පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් නොමැති කමින් ඔවුන් එවැනි දුෂ්කරතා දරාගෙන කොළඹට පැමිණේ. මේ තත්ත්වය වෙනස් කිරීම සඳහා ගුණාත්මක ලෙස පොදු ප්‍රවාහන සේවය නව අදියරයකින් ආරම්භ කළ හොත් වාහන තදබදය, කාබන් විමෝචනය, ප්‍රවාහනය සඳහා වැය කරන මුදල අවම වෙනවා මෙන්ම මානව සබඳතා ද මීට වඩා වැඩි දියුණු වේ. එනිසා මෙහි තෙවන ප්‍රතිලාභය ලෙස පොදු ප්‍රවාහනය වැඩි කිරීම දැක්විය හැකිය. අනෙක් අතට අධික කාබන් විමෝචනය නිසා බොහෝ පිරිසක් ශ්වසන රෝගවලට ගොදුරු වන අතර මෙම රෝගීන් සඳහා ප්‍රතිකාර ලබාදීමට ද විශාල මුදලක් වැය වේ. මින් මෙම රෝගී තත්ත්වය ශූන්‍ය අගයකට ගෙන ඒමට හැකියාවක් ලැබෙන අතර ඒ සඳහා යන වියදම ද අවම කළ හැකිය.
2000 වසර ආරම්භ වන විට සියයට 70ක පමණ අගයක පැවති පොදු ප්‍රවාහනය මේ වන විට ඉතිහාසයේ පළමුවතාවට සියයට 39 දක්වා අඩු වී තිබේ. ඒ අනුව පෙනී යන්නේ වසර 23ක පමණ කාලය තුළ සියයට 31ක පමණ ප්‍රතිශතයක් පොදු ප්‍රවාහනයෙන් ඉවත් වී ඇති බවයි. මෙවැනි අර්බුදයකට අප ඇද වැටීමට හේතු වී ඇත්තේ මෙවැනි තත්ත්වයන් නිසි පරිදි කළමනාකරණය නොකිරීමය. නමුත් මෙම නව උපායමාර්ගය හරහා දේශීය කර්මාන්ත ගොඩනඟා ගැනීමට අපට හැකියාවක් ලැබේ.
ඒ අනුව බලන කල ප්‍රවාහනය විදත්කරණය කිරීම තුළින් ක්ෂේත්‍ර ගණනාවකින් ප්‍රතිලාභ අත්කර ගැනීමට මෙන්ම මෙම ක්ෂේත්‍රයේ ඵලදායී වෙනසක් ඇති කිරීමට ද අවස්ථාව උදා වේ. එනිසා අපගේ යෝජනාව වන්නේ රජය මේ කෙරෙහි වඩා ප්‍රමුඛත්වයක් ලබාදී කඩිනමින් මේ ඉලක්කය සපුරා ගැනීමට කටයුතු කරන ලෙසය.
රසික කොටුදුරගේ