පසුගිය ජූනි 12 වැනිදා ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ අඳුරු යුගයක් මැවූ දිනයක් විය. එයාර් ඉන්දියා ගුවන් යානයේ අනතුර ගැන තවමත් නිශ්චිත හේතුවක් අදාළ සමාගම් හා බලධාරීන් හෙළි කර නැත. මේ ගුවන් අනතුර සම්බන්ධයෙන් ලොව පුරා ගුවන් විශේෂඥයන් විවිධ මත පළ කළ අතර, ළඟදීම එහි යථා තත්ත්වය අනාවරණය වනු ඇතැයි අපේක්ෂිතය. ඒ DFDR (Digital Filght Data Recorder) හෙවත් බොහෝ දෙනා දන්නා පරිදි ‘කළු පෙට්ටිය’ හා හඬපට රෙකෝඩරයෙන් ඒ සියල්ල මතු වන බැවිනි.
මේ වන විට එයාර් ඉන්දියා ගුවන් සමාගමට අයත් AI171 ගුවන් යානාවේ කළු පෙට්ටිය කියවීමේ හිමිකරුවන් වී ඇත්තේ ඉන්දීය සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය, බෝයිං සමාගම, පිරිසක් මියගිය නිසා අමෙරිකාවට මෙන්ම බ්‍රිතාන්‍ය යන රටවලටද එය කියවීමට අයිතිය හිමි වෙයි. ගුවන්යානා ඉතිහාසයේ හේතු නැතිව වැළලී යන්නට තිබුණු බොහෝ අනතුරුවලට පාදක වූ කරුණු සොයාගැනීම කළු පෙට්ටියට හැකියාව ලැබුණු නිසා ඉන්දීය ගුවන් අනතුරේ හේතුවද වැළලී නොයනු ඇති බවට අනාවැකි පළ කළ හැකිය.
‘බෝයිං’ වර්ගයට අයත් ගුවන්යානාවලින් මේ දක්වා ලොව පුරා මඟීන් කෝටි සියයක් (බිලියනයක්) පමණ ප්‍රවාහනය කර ඇති බව වාර්තා වේ. එහෙයින් ‘බෝයිං’ යනු ගුවන් සේවා කර්මාන්තයට අමුත්තෙක් වූයේ නැත. වසර ගණනාවක් බෝයිං සමාගමේ සේවය කළ එල්මෝ ජයවර්ධන යනු වසර 56ක ගුවන් නියමුවකු ලෙස පළපුරුද්ද හා අත්දැකීම් ඇති අපේ දක්ෂ ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවෙකි. ‘එයාර් සිලෝන්’ හා ‘ශ්‍රීලංකන්’ ගුවන් සේවාවල ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවරයකු වූ ඔහු නියමුවන් පුහුණු කළ පළපුරුදු නිලධාරියෙකි. ඔහු සිය අත්දැකීම් හා පළපුරුද්ද මත මේ සිදුවීම විස්තර කරන්නේ විය හැකි දේ පිළිබඳව මිස නිශ්චිතව වී ඇති දේ නොවන බව අවධාරණය කරන්නේ සත්‍යය එළියට එන්නට තවත් සුළු කාල පරාසයක් ඉතිරිව තිබෙන නිසාය.
2025 අහමදාබාද් අනතුරින් විස්වාශ් කුමාර් දිවි ගලවාගත්තේ 11A ආසනයෙනි. 1998 අනතුරකදී තායි නළු ජේම්ස් ලොයිචුසැක් දිවි ගලවා ගත්තේද එම ආසනයේ සිටය, අනතුරට පත් එයාර් ඉන්දියා ගුවන්යානය
ගුවන් නියමු එල්මෝ ජයවර්ධනට අනුව මෙම ‘බෝයිං’ ගුවන්යානා යනු ඉතා හොඳ මට්ටමේ පවතින යානාය. එවන් යානා පදවන්නේද දක්ෂ පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් වන නිසා මේ අහමදාබාද් සිට ලංඩනය බලා පියාසර කළ AI171 යානය පැදවූ නියමුවන් දෙදෙනාටම පුළුල් අත්දැකීම් ඇති බව ඔහු විශ්වාස කරයි. එසේ නම් විශාල දුර ගමන් සඳහා යොදා ගන්නා මේ යානාව පුහුණු නියමුවන් අතින් එදා අනතුරට මුහුණ පෑවේ කෙසේද?
“එදා මේ අනතුරේ දර්ශනය මම හොඳින් අධ්‍යයනය කළා. අනතුර දුටු විගස මුලින්ම විය නොහැකි කරුණු – එනම්: බෝම්බයක් පිපිරීම, කුරුල්ලන් වැදීම වැනි කරුණු – මගේ මතවාදයෙන් ඉවතට දැම්මා. එදා කාලගුණයේ කිසිදු ප්‍රශ්නයක් තිබුණෙත් නැහැ. එහෙත් උෂ්ණත්වය ටිකක් වැඩියි. එය අංශක 39ක්. අහමදාබාද් ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 200ක් ඉහළින්. සාමාන්‍යයෙන් ගුවන්යානාවක් ගුවනට ගැනීමට පෙර උඩට යන වේගය තීරණය කිරීමක් කරනවා. ගුවන්යානාවක එක එංජිමක් වැඩ කළේ නැති නම් අනෙක් එංජිමෙන් යානය ගෙනියන්න පුළුවන්. එදා එක එංජිමකින් මේ ගුවන් යානාව ධාවන පථයේ දිවුවා නම් කෙළින් ඉරක් ගැසුවා සේ ධාවන පථයේ යන්න අමාරුයි. ඒත් එහෙම ඇලයට යන ආකාරයක්ද අප දුටුවේ නැහැ.
“සියල්ල සිදු වන්නේ ඇහිපිල්ලම් ගහන ක්ෂණයකින්. වරද කාගෙද යන්න පැවසීම අපට අදාළ කාර්යයක් නොවේ. මම අදහසක් දිය යුත්තේ මගේ අත්දැකීම් මත. ගුවන්යානාවක් පැදවීමේදි කැප්ටන් අත ලීවරයක් තිබෙනවා. ප්‍රධාන නියමුවාගේ උපදෙස් මත මේ ලීවර ක්‍රියාත්මක කරන්නේ සහායක නියමුවා. ප්‍රධාන නියමුවා ඒවා නිරීක්ෂණය කරන්නේ නැති වුණත් වාචික වාර්තාකරණය අසා සිටිනවා. ලීවරය මඟින් එංජිමේ වේගය අඩු වැඩි කරන්න පුළුවන්. ‘වී-වන්’ කියූ ගමන්ම ලීවරයෙන් අත ගන්නවා. දෙවැනිව ‘රොටේට්’ යනුවෙන් කෑගහනවා. එයින් කියන්නේ අපේ වේගය හරි බව. එයින් ගුවන්යානාව ගුවනට ගන්න අණ දෙනවා. ගුවන්යානාව අහසට ගිය පසු ‘වර්ටිකල් සීඩ් ඉන්ඩිකේටර්’ එකේ කටුව ඉහළට එසවෙනවා. ඒ සමඟම ‘කෝර් පයිලට්’ හෙවත් සහායක නියමු කෑගහනවා ‘පොසිටිව් රේට්’ කියලා. එවිට කැප්ටන් කියනවා ‘ගියර් අප්’. එනම් ‘රෝදය උස්සන්න’ කියලා. යානාවක් ගුවනට ගත් පසු රෝද අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ගුවන් යානාවක් අඩි 250ක් පමණ ඉහළට යන්න පෙර මේ සියල්ල සිදු කර අවසන් කළ යුතුයි. රෝද හකුළා නොගැනීම ඉහළට යෑමට බාධාවක්. ඒත් මිනිස් මොළයේ අත්වැරදීමකින් හෝ මේ ලීවර මාරු වීමේ අවකාශයක් පවතිනවා. යානයේ රෝද (ලෑන්ඩින්) ගියරය ඉහළට ගැනීම සහ ‘ෆ්ලැප්’ (පියාපත්) හැකිළවීම සඳහා යොදාගන්නා ලීවර දෙකම එක ආසන්නයේ පවතින නිසා, අත්වැරදීමකින් රෝද ඉහළට ගැනීම වෙනුවට පියාපත් හැකිළීම සිදු කළා විය හැකි බවට මා අනුමාන කරනවා. එයින් තට්ටේ පළල අඩු වී ප්ලේන් එකේ ජවය බොහෝ සෙයින් අඩු වනවා. වැරදි ගියරය එසවීම නිසා ප්ලේන් එක ඉහළට එසවීම බාධා කරන අතර, ගුවන් යානයේ මුහුණ පහළට ගමන් කරනවා. මේ වන විට ගුවන් යානාව ගොස් තිබුණේ අඩු 400ක් උඩින්. ගුවන් යානාවේ රෝද ඇතුළට ගෙන තිබුණේ නැහැ. ‘ෆ්ලැප් වින්ග්’ හෙවත් තට්ට පොඩි වුණා. ගුවන් යානාවක් උඩට යන්න තටුවට ප්‍රෙෂර් එකක් ලැබිය යුතුයි. තට්ට ලොකු වෙන්න වෙන්න ලැබෙන ෆෙෂර් එක වැඩියි.” ඒ, කපිතාන් එල්මෝ මුලින්ම අවබෝධ කරගත් දේය.
“ඒත් පසුව දැනගන්න ලැබුණා ගුවන් බඳේ සිට සුළං පෙත්තක් වැනි ටර්බයින් එකක් එළියට වැටුණා කියලා. එසේ වුණා කියන්නේ එංජින් දෙකම නැවතුණ බව. එංජිම නැවතුණොත් තමයි Ram Air Turbine (RAT) එක එළියට වැටෙන්නේ. මේ සියල්ල සිදු වුණේ අඩි 400ක් ගුවන්ගත වීමට පෙරයි. එංජිම නැවතුණා කියන්නේ ගුවන් යානාව පහළට ගමන් කිරීමයි. තාක්ෂණය ඉහළ යන්න යන්න සිදු විය හැකි විනාශයත් ඉහළට යනවා. ගුවන්යානාවේත් තිබෙන්නේ අධි තාක්ෂණයක්.
“මේ අවස්ථාවේ ගුවන් නියමුවන් කලබල වෙනවා. යම් යම් දේවල් කලබල වූ පසුව අමතක විය හැකියි. මේ අවස්ථාවේ පාලක මැදිරිය ඇමතීමේ සංඥා දෙකක් පවතිනවා. එකක් ‘PAN PAN’. එනම්: තමන්ට කරදරයක් ඇති වුවත් තමුන් ආරක්ෂිත බව හඟවන වචන මාලාව. එය භයානක අනතුරක් නම් ‘MAYDAY MAYDAY’ එනම් ‘මම ඉවරයි’ යන පණිවිඩය. එය කියන්නේ කෑගසමින්. මේ අවස්ථාවේ පාලක මැදිරිය මේ කෙරෙහි පූර්ණ අවධානය යොමු කරනවා. මේ අවස්ථාවේ සිට යානය පුපුරන තෙක් ගුවන් මඟීන්ට කිසිදු සංඥාවක් නිකුත් වන්නේ නෑ. එය භයානක ඉරණමක්,” කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධන පැවසීය.
ඉන්දීය ගුවන් අනතුර මෙන්ම ඒ හා සබැඳි බොහෝ සංවේදි කතා තවමත් ලෝකයා කතා කරති. ඒ අතර විස්වාශ් කුමාර් රමේෂ්ගේ දිවි ගලවාගැනීම අදටත් බොහෝ දෙනකුට සිතාගැනීමට පවා අසීරු වූ කරුණක් වී හමාරය. “මම ජීවිතය බේරා ගත්තේ කෙසේදැයි තවමත් විශ්වාස කළ නොහැකිය.” ඔහු පැවැසූ යථාර්ථය පිටුපස ඇත්තේ වාසනාවක්ද? දෛවය හාස්කමක්ද? දිව්‍යමය මැදිහත් වීමක්ද? නැති නම් භෞතික විද්‍යාත්මක කරුණක්ද? ලෝකය පවා මෙය හඳුන්වන්නේ ‘Sometimes, miracles do happen!’ නැති නම් ආශ්චර්යයක් වුවත් සිදු විය හැක්කක් බවයි.
කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධන
11A ආසනය අද ගුවන් යානයක වාසනාවන්ත ආසනය වී ඇත්තේය. පසුගියදා ‘හින්දුස්තාන් ටයිම්ස්’ පුවත්පත වාර්තා කළේ මෙය දෛවයේ අසාමාන්‍ය හැසිරීමක් ලෙස සලකුණු කළ හැකි වුවද, දශක තුනකට ආසන්න කාලයක් සහ සැතපුම් දහස් ගණනකින් වෙන් වූ දුරක අවස්ථා දෙකකදී සිදු වූ අපූරු සම්බන්ධතාවක් මනාව ගළපන්නක් බවයි. ඒ, අවස්ථා දෙකකදී දෙදෙනකු අතිබිහිසුණු ගුවන් අනතුරුවලින් දිවි ගලවාගන්නේ මේ 11A ආසනයේ සිටය. පසුගියදා එයාර් ඉන්දියා අනතුරෙන් විස්වාශ් කුමාර් රමේෂ් මෙන්ම 1998 වසරේදී තායිලන්තයේ සිදු වූ බිහිසුණු ගුවන් අනතුරින් දිවි ගලවාගත් පුද්ගලයා වූ තායි නළු ජේම්ස් ලොයිචුසැක් (James Loychusak) දිවි ගලවාගත්තේද මේ ආසනයේ සිටි බැවින් බවය. දැන් මේ අද්භූත අහඹු සිදුවීම් අද ගෝලීය අවධානය එහා මෙහා අඹරවන්නට සමත්ව ඇත.
11A ආසනය යනු ගුවන් අනතුරකින් දිවි ගලවාගැනීමේදී තීරණාත්මක සාධකයක් විය හැකිද? ගුවන් සේවා විශේෂඥයන් පවසන්නේ අසුන් ගැනීමේ ස්ථානය ගුවන් අනතුරුවලදී දිවි ගලවාගැනීමේ බොහෝ සාධකවලින් එකක් පමණක් වුවද, හදිසි පිට වීම්වලට ආසන්න වීම මෙහිදී වඩාත්ම බලපෑම්සහගත කරුණක් බවයි. ඉන්දීය ගුවන් අනතුරේදී ගුවන්යානයේ වම් පැත්ත කඩාවැටුණේ වෛද්‍ය විද්‍යාල නේවාසිකාගාරයට නිසා හදිසි පිට වීමේ දොරටුවට ආසන්නව විස්වාශ් සිටි නිසා ඔහුට ගිනි ගන්නා බඳ කොටසෙන් පලා යෑමට හැකි වූ බවයි. තායි ගුවන් අනතුරේදීද බොහෝ දෙනකු මියගිය විට ජේම්ස් ලොයිචුසැක් හට දිවි ගලවාගැනීමට ඉඩ සැලසුණේ හදිසි පිට වීම අසල ඔහුගේ ස්ථානගත වීම නිසා බවයි අන්තර්ජාතික විශේෂඥයන්ගේ මතය වී ඇත්තේ.
මේ භෞතික විද්‍යාමක යථාර්ථය කෙබඳුද? 11A ආසනයේ විශේෂත්වය කෙසේ වේද? කපිතාන් එල්මෝ ඒ සම්බන්ධයෙන් දක්වන්නේ මෙවන් අදහසකි:
“හදිසි පිට වීමේ දොරටුවට ආසන්න ආසනයේ සිටින තැනැත්තාට ඇතුළේ සිට දොර විවෘත කිරීමේ හැකියාවක් පවතිනවා. මේ අනතුරින් ඉන්දීය ගුවන් යානාවම පිපිරුණේ නැති බව පැහැදිලිවම පෙනුණා. ඒ නිසා සමහර විට ඔහු සිටි කොටස පුපුරන්න නැතුව ඇති. ඒ අවස්ථාවේ ඔහුට හදිසි පිට වීමේ දොර විවෘත කරගන්න හැකි වුණා නම් පහසුවෙන්ම පිට වීමට හැකියාව තිබෙනවා. ගුවන් යානාවක ගමන් කළ පුරුද්දක් ඇති කෙනකු නිසා තමා ආසන්නයේ හදිසි පිටවීමේ දොරටුව තිබෙන බව ඔහු දැනගත්තා. අනතුර වූ වහාම ඔහු බඳපටිය ගලවා දොර ඇරගත්තා. ගුවන්යානාව නැවැත්වූ පසු දොර හැරගන්න පහසුයි. යානය ගිනි ගන්න කොට ඔහුට පැන දුවන්න පුළුවන්. ඔහු බැහැපු ගමන් වැටෙන්නේ තටුවට. මෙවැනි ගුවන් යානා අනතුරුවලින් බේරුණු අය ගොඩාක් ඉන්නවා.”
කෙසේ වෙතත් මේ උපකල්පනවල නිරවද්‍යතාව යානයේ කළු පෙට්ටියේ ඇති දත්ත මත නොබෝ දිනකින් දැනගත හැකි වන්නේය.
