Home » කෝටි තුන්දාහක වියදමින් ඉදිවන උතුරු – දකුණු සංහිඳියා මාවත
රජයේ දැවැන්තම ආයෝජනය 

කෝටි තුන්දාහක වියදමින් ඉදිවන උතුරු – දකුණු සංහිඳියා මාවත

by Mahesh Lakehouse
January 13, 2024 12:30 am 0 comment

“3 වෙනි වේදිකාවේ තිබෙන යාල් දේවි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය පෙරවරු 6.00ට කන්කසන්තුරය බලා පිටත් වේ. එම දුම්රිය නවත්වන්නේ රාගම‍, පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල, මහව හන්දිය, ගල්ගමුව, අනුරාධපුරය, මැදවච්චිය, වවුනියාව…….‘‘ ඒ හඬ මුලින්ම ඇසු‍ණේ 1956 වසරේ අප්‍රේල් 23 වැනි සඳුදාය. ඒ යාල් දේවියේ මංගල ගමන එදා ඇරඹූ කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙනි.

පසුව යාල් දේවියේ ගමනට ක්‍රමයෙන් වේයන්ගොඩ, තඹුත්තේගම යනාදී තවත් දුම්රිය ස්ථාන එක් වූ අතර අද වන විට යාල්දේවියට වඩා වේගයෙන් යන්නට පෙරට ආ නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියන් ද වෙයි.

උතුර දකුණ යා කරන්නට දුම්රිය රැසක් මේ වන විට පැමිණ ඇතත් යාල් දේවි නාමය තරමට ස්ථාපිත වූ වෙනත් නමක් නොමැත.

යාල් දේවියට මඟ ඇතිරුණේ 1894 පෙබරවාරි 14 වැනිදාය. ඒ මඟේ මගී දුම්රිය ආරම්භ කෙරුණේ 1905/1906 වකවානුවේදීය. ඒ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සේවාවය. පැය 12කට ආසන්න කාලයක් ගත කළ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියට අමතරව දිවා කාලයේ දුම්රියක අවශ්‍යතාව පැනනැඟුණු හෙයින් යාල් දේවි දුම්රිය එසේ ආරම්භ කරන ලදී.

යාල් දේවියට කොළඹ සිට යාපනයට යන්නට 1956 වසරේ පැය 7ක් හා විනාඩි 20ක් ගතවිය. ඒ කොළඹ ක්‍රමය යටතේ කැනඩාවෙන් ගෙන්වන ලද එම් – 2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමක් යොදා ගෙනය. එයින් පසුව එහි වේගය වැඩි වූයේ 1975 වසරේදී කැනඩාවෙන් ආනයනය කළ එම් 4 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් යෙදවීමෙන් පසුවය.

ඒ අනුව උදෑසන 5.45ට ගමන් ආරම්භ කිරීමට යෙදුණු යාල්දේවිය අනුරාධපුරයට පෙරවරු 9.35ටත් යාපනයට දහවල් 1 වන විට ගමන් කළාය.

එදා ඒ ගමනේ යෙදුණු යාල් දේවියේ ගමන 1986 වසරෙන් පසුව නැවතුණේ ත්‍රස්තවාදී තර්ජන නිසාය. වවුනියාවට සීමා වූ යාල් දේවිය 1989 වසරේ සාම ගිවිසුම යටතේ යළිත් ආරම්භ වුවත් එය 1990 වසරේ සිට වසර 24ක්ම ඇන හිටියේය.

2014 වසරේ ඔක්තෝබර් 13 වැනිදා යළිත් එම දුම්රිය සේවාව ආරම්භ කෙරුණේ ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමෙන් මාර්ගය පූර්ණ ලෙසින් ඉදි කිරීමෙන් පසුවය. ඕමන්තෙන් පසු කන්කසන්තුරය දක්වා වූ සියලු දුම්රිය ස්ථාන මෙරට ප්‍රධාන පෙළේ බැංකු හා ව්‍යාපාරික ස්ථාන මඟින් සාදන ලදි. ඒ දායකත්වය එසේ තිබුණ ද මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගයට තාවකාලික පැලැස්තර තැබුවා මිස ඒ වෙනුවෙන් ස්ථීර විසඳුමක් නොලැබුණි.

ඒ වන විට කොළඹ සිට කන්කසන්තුරය දක්වා යාමට යාල් දේවි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 8ක් හා නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 6 ½ක කාලයක් ගත විය. කාලසටහනේ එසේ තිබුණ ද මාර්ගයේ දුබලතාව නිසා ගමනට අමතර වශයෙන් තවත් විනාඩි 45කට අධික කාලයක් ගත විය.

ඒ සම්බන්ධයෙන් ඉන්දීය ආධාර යටතේ මහව හන්දිය සහ ඕමන්තෙ අතර දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයකට අදාළ සාකච්ඡා අරඹා එය සිදු කිරීමට අදාළ කටයුතු සම්බන්ධීකරණය කෙරුණ ද එය ක්‍රමයෙන් පසෙකට විසි වී තිබුණු අතර කොවිඩ් – 19 වසංගත සමයෙන් පසුව එය අත්‍යවශ්‍ය සාධක ගොන්නෙන් තවත් පහළට ඇදී ගොස් තිබුණි.

2014 වසරේ උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් පසුව ඉන්දීය ණය යෝජනා ක්‍රමයට අදාළව මහව ඕමන්තෙ දුම්රිය මාර්ග නවීකරණ ගිවිසුම ආරම්භ කළ අතර ඒ සඳහා ටෙන්ඩර් කැඳවා ඇත්තේ 2019 වසරේදීය. ඒ අනුව මහව සිට ඕමන්තෙ දක්වා කිලෝමීටර් 128ක් සඳහා වූ දුම්රිය මඟ තැනීමද උතුරු දුම්රිය මඟ ඉදිකළ ඉන්දීය රාජ්‍ය සමාගමක් වන ඉර්කොන් සමාගමට ලබා දී තිබුණි.

එහෙත් 2019 වසරේ සිට 2022 වසර දක්වාම එය ක්‍රියාත්මක නොවීය. ප්‍රවාහන මහාමාර්ග හා ජනමාධ්‍ය ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ මැදිහත්වීමෙන් එවකට ඉන්දීය මහ කොමසාරිස් ධුරය දැරූ ගෝපාල් බාග්ලේ ඉන්දීය ණය ආධාරක්‍රමය යටතේ එම මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම කඩිනමින් ආරම්භ කිරීමට කැමැත්ත පළ කළේය.

ඒ අනුව ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමේ මෙහෙයවීමෙන් අදියර දෙකක් යටතේ මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා වන කිලෝමීටර් 128 දුරකින් යුත් දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයට ලක් කිරීමට කටයුතු යෙදිණි.

මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (කිලෝ මීටර 128) ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ කටයුතු මැදවච්චියේ දී උත්සවාකාරයෙන් ආරම්භ කළ අතර මෙම පූර්ණ ව්‍යාපෘතිය ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 91.27ක (රුපියල් කෝටි තුන්දාහක) වියදමකින් සිදු කෙරේ. ඒ අනුව 1 අදියරට අදාළව පසුගිය 2023 වසරේ ජනවාරි 7 වැනිදා අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වන කිලෝමීටර් 61.6ක් වූ දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දමා දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම අරඹන ලදි.

ඒ යටතේ අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වූ පරසන්ගස්වැව, මැදවච්චිය හා වවුනියාව දුම්රිය ස්ථාන 3ක් හා මිහින්තලේ හන්දිය, සාලියපුර, මැදගම, පූනෑව, ඉරට්ටෙපෙරියකුලම් හා තාණ්ඩිකුලම් යන උප දුම්රිය ස්ථාන සියල්ල ද නවීකරණය කරන ලදි.

මාස 6කට ආසන්න කාලයෙන් පසුව සිදු කළ පරීක්ෂණ චාරිකාව ඉතා සාර්ථක වූ අතර එයින් පසුව කොළඹ සිට යළිත් උතුරට දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරිණි. ඒ අනුව නවීකරණයේ යාල්දේවියේ ගමන් කාලය පැය 7 1/2ක් පමණ අඩු කරගන්නට හැකි විය. අනුරාධපුරයේ සිට කන්කසන්තුරය දක්වාම පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ගමන් කරන්නට හැකි වුව ද මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා දුම්රිය වේගය පැයට කිලෝමීටර් 5 සිට පැයට කිලෝමීටර් 32ක් පමණ දක්වා වන තරමට දුර්වල තත්ත්වයක පැවතුණි. එම නිසා අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ අලුත්වැඩියාවෙන් අත් කරගත් ප්‍රගතියේ නියම ප්‍රතිඵල අත් කරගත නොහැකි විය. එම නිසා මාස කිහිපයක උතුරු දකුණු දුම්රිය සේවාවෙන් පසුව 2 අදියර වන මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන දුම්රිය මාර්ග කොටසේ වැඩ කටයුතු පසුගිය 7 වෙනිදා ආරම්භ කරන ලදී. ඒ එම මාර්ගය ද සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවමිනි.

ඒ කටයුතු ආරම්භ කිරීමත් ජනතාවට සෙත් පැතීමත් අරමුණු කරගෙන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව දෙසැම්බර් 31 දා රාත්‍රියේ සිට පළමුවැනිදා තෙක් පරිත්‍රාණ ධර්ම දේශනයක් ශ්‍රී මහා බෝධිය අබියස දී පවත්වන ලදි. ප්‍රවාහන, මහාමාර්ග හා ජනමාධ්‍ය ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ උපදෙස් හා මූලිකත්වයෙන් මේ කටයුතු සිදු කෙරුණු අතර පසුගිය 7 වෙනිදා ගල්ගමුව දුම්රිය ස්ථානයේදී මහව – අනුරාධපුර දුම්රිය මාර්ග නවීකරණ කටයුතු නිල වශයෙන් ආරම්භ කරන ලද්දේ ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ හා

ශ්‍රී ලංකාවේ නව ඉන්දියානු මහ කොමසාරිස් සන්තෝෂ් ජා, ඉන්දියානු මහ කොමසාරිස් කාර්යාලයේ ප්‍රථම ලේකම් ඉරිනා ටාකූර්, ජනමාධ්‍ය රාජ්‍ය ඇමැති ශාන්ත බණ්ඩාර ඇතුළු ප්‍රභූ පිරිසකගේ සහභාගිත්වයෙනි. ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් රංජිත් රූබසිංහ, දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී එච්. එම්. කේ. ඩබ්ලිව්. බණ්ඩාර සහ දුම්රිය ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීන් හා ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමේ නියෝජිතයන් ඇතුළු රාජ්‍ය නිලධාරීන් විශාල පිරිසක් මෙම අවස්ථාව සඳහා එක්ව සිටියහ.

මහව හන්දිය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට රේල් බස් රථයකින් ගමන් කරමින් දුම්රිය මාර්ගය නැරැඹීමට එහිදී ප්‍රභූ පිරිස කටයුතු කළහ. එහිදී බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ සිට අද දක්වාම භාවිත කෙරෙන වසර 100කට අධික කාලයක් ඉපැරැණි ටැබ්ලට් සංඥා ක්‍රමය පිළිබඳව ඉන්දීය මහ කොමසාරිස්වරයාට කරුණු පැහැදිලි කරන්නට දුම්රිය බලධාරීහු කටයුතු කළහ.

ගල්ගමුව දුම්රිය ස්ථානයේදී උත්සවාකාරයෙන් මහව – අනුරාධපුරය දුම්රිය මාර්ග නවීකරණ කටයුතු සියලු ප්‍රභූන්ගේ සහභාගීත්වයෙන් ආරම්භ කෙරුණේ සාම්ප්‍රදායික ලෙසින් වූ කටයුතු ද ඉටු කරමිනි. ඒ අනුව මහව හන්දියේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන සමස්ත දුම්රිය මාර්ගයම පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් කෙරෙනු ඇත. එහිදී දුම්රිය මාර්ගය වෙනුවෙන් සාමාන්‍ය මෙරට මාර්ගවල භාවිත වන රේල්පීලිවලට වඩා සවි ශක්තියෙන් හා උසින් යුත් ඉන්දීය විශේෂිත රේල්පීලි භාවිත කෙරෙන අතර දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර අලුතින් බිම් සකස් කර අවශ්‍ය තැන්වල අධිවේගී මාර්ගයේ මෙන් භූගත කැණීම් සිදු කර කළුගල් ඇතිරීම් සිදු කරනු ලැබේ. මහව ඕමන්තේ දුම්රිය මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්ෂ අශෝක මුණසිංහ පවසන්නේ ඉන්දීය විශේෂඥයන් විසින් දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ භූමියද පාලම් පාදම්ද පරීක්ෂාවෙන් අනතුරුව එය ඉදි කිරීම සම්බන්ධ විශේෂිත අවශ්‍යතා හඳුනා ගෙන ඇති බවයි.

‘‘ මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම අරඹා එය ජූලි මාසයේ භාරදීමට නියමිත නමුත් පොසොන් පොහොයට පෙර භාර දීමට කටයුතු කරන ලෙස ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයා කළ ඉල්ලීම අනුව ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගම හා ඒ ගැන සාකච්ඡා කර තිබෙනවා. ඒ අනුව අප උත්සාහ කරනවා මැයි මස 31 වනදා වන විට දුම්රිය මාර්ගයේ පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණ වැඩ කටයුතු අවසන් කර දුම්රිය ධාවනය කිරීම පිණිස ලබා දෙන්නට.

මේ මාර්ගයේ දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 120ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකි වුවත් අප අනුමත කර ලබා දෙන්නේ පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ගමන් කරන ලෙසයි.

මෙහිදී ප්‍රධාන දුම්රිය පාලම් 5ක් අලුතින් ස්ථාපිත කෙරෙනවා. දුම්රිය මාර්ගය දැනට වඩා මිලිමීටර් 500ක් (අඟල් 20ක්) උසකින් යුක්ත වෙනවා. එම නිසා දුම්රිය ස්ථාන හා හරස් මාර්ග ඊට සුදුසු පරිදි නවීකරණය විය යුතුයි. ඒ වෙනුවෙන් දෙපාර්තමේන්තුවෙන් දුම්රිය ස්ථාන හා දුම්රිය හරස් මාර්ග හා සම්බන්ධිත කටයුතු සිදු කරනවා.

ව්‍යාපෘතියෙන් දුම්රිය ස්ථාන නවීකරණයක් සිදු කෙරෙන්නේ නැහැ. එනමුත් විශේෂිත කරුණක් වන්නේ මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ වර්ණ සංඥාවලින් යුක්ත කිරීමයි. ඒත් සමඟම දැනට එම මාර්ගයේ භාවිත කෙරෙන හස්ත සංඥා ක්‍රමය (සැමෆෝ සංඥා – ටැබ්ලට් ක්‍රමය) සම්පූර්ණයෙන්ම එම මාර්ගයෙන් ඉවත් කෙරෙනවා. එසේම මේ මාර්ගයේ ස්ථාපිත කෙරෙන වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මෙරට දැනට භාවිත කෙරෙන සියලුම වර්ණ සංඥා පද්ධතින්ට වඩා තාක්ෂණයෙන් උසස් බව ද කිව යුතුයි.‘‘

මේ නවීකරණය යටතේ අඹන්පොළ, ගල්ගමුව, සෙනරත්ගම, තඹුත්තේගම, තලාව හා ශාවස්ත්‍රිපුර දුම්රිය ස්ථාන හා රන්දෙනිගම, අනුරාධපුර නව නගරය යන උප දුම්රිය ස්ථාන දෙක ද පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් කෙරේ.

නව සංඥා ක්‍රමයට අනුව දුම්රියක් තිබෙන ස්ථානය පහසුවෙන් දැක ගත හැකි වන අතර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියයන් නොනවත්වන දුම්රිය ස්ථානවල ‘ටැබ්ලට්‘ සංඥාව ලබා ගැනීමට දුම්රියේ වේගය අඩාළ කිරීම ද මින් ඉදිරියට අවශ්‍ය නොවනු ඇත.

දුම්රිය වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මුළුමනින්ම නවීකරණය කිරීම වෙනුවෙන් ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ රුපියල් කෝටි 450ක මුදලක් මේ වන විටත් වෙන් කර ඇත.

මේ මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් පසුව 2024 පොසොන් පොහෝ දින සිට අනුරාධපුරය දක්වා පැය 3කටත් අඩු කාලයකින් ගමන් කිරීමට හැකි වනු ඇත. කොළඹ සිට යාපනය දක්වා ධාවනය වන නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ ගමන් කාලය පැය 1 ½කින් හා යාල් දේවි ඇතුළු අනෙකුත් ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියවල ගමන් කාලය පැය 2කින් පමණ අඩුවනු ඇත. එය දුම්රිය ඉතිහාසයේ මේ දක්වා සිදුව ඇති සුවිසල්ම කාර්යක්ෂමතා දුම්රිය ධාවනය ලෙස ඉතිහාස ගත වනු ඇත.

මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ දුම්රිය පාශ මාර්ගයද (ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානවල වේදිකාවක් නොමැති දුම්රිය නවත්වන මාර්ගය – Loop Line) දිගින් වැඩි කර මැදිරි 20ක් පමණ දිගකින් යුත් දුම්රියක් වුව ද එම මාර්ගයේ නවතා තැබිය හැකි පරිදි දීර්ඝ කෙරෙනු ඇත

ඒ අනුව මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු අවසන් වීමෙන් පසුව උතුරු දුම්රියයන්ගේ ධාවන කාලය නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ පැය 1විනාඩි 30ක් හා යාල් දේවි ඇතුළු සෙසු දුම්රියන්ගේ පැය 2කින් පමණ අඩුවනු ඇත.

මේ වසරේ රජය මගින් සිදුකරනු ලබන දැවැන්තම සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය වන්නේ මහව අනුරාධපුර දුම්රිය මාර්ග පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතියයි. මේ ප්‍රතිසංස්කරණයන්ට සමගාමීව ගල්ගමුව, තඹුත්තේගම, හා තලාව දුම්රිය ස්ථානයන් ද නව මුහුණුවරකින් පෙරට එනු ඇත.

දැනට සිදු කෙරෙන ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු නිසා කොළඹ සිට මහව දක්වා පමණක් උතුරු දුම්රිය ගමන් කරන හෙයින් අනුරාධපුරයට හෝ යාපනය දක්වා ගමන් කරනු ලබන මඟීන් වෙනුවෙන් මාර්ගය යථා තත්ත්වයට පත් කරන තුරු ලංගම බස් රථ 20ක් මහව සිට අනුරාධපුරය හා යාපනය දක්වා යෙදවීමට කටයුතු යොදා ඇත ඒ ඇමැතිවරයාගේ දැනුම් දීම අනුවය.

දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී එච්. එම්. කේ. ඩබ්ලිව්. බණ්ඩාර සිළුමිණට පැවසුවේ අනුරාධපුරය සහ කන්කසන්තුරය අතර දුම්රිය සේවා හතරක් ක්‍රියාත්මක කර ඇති බවයි.

ඒ අනුව. අනුරාධපුරයෙන් පෙරවරු 8.20ට හා පස්වරු 2.30ට කන්කසන්තුරය දක්වාත් කන්කසන්තුරයේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා පෙරවරු 6.00ට සහ පස්වරු 2.40ටත් දුම්රිය ධාවනය කෙරෙන බවත් ඊට අමතරව බෙලිඅත්තේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා ධාවනය වන රජරට රැජන දුම්රියද මහව හන්දිය දක්වා ධාවනය කෙරෙන බව ද ඔහු වැඩිදුරටත් කීවේය.

එමෙන්ම යාල් දේවි දුම්රිය ද පැරැණි වේලාවටම කොළඹ කොටුවෙන් පිටත්ව එය ත්‍රිකුණාමලයට ධාවනය කෙරෙන බවත් ඒ දුම්රියෙන් මහවට ගොස් අනුරාධපුරයට හා යාපනයට බස් රථවලින් හෝ අනුරාධපුරයට ගොස් යාපනය දක්වා දුම්රියෙන් යළිත් ගමන් කළ හැකි බව ද ඔහු පැවසුවේය.

උතුරු දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනයත් සමඟ යළිත් වසර 50 ක් යනතුරු යළි මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් නොවන බව ද සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා පැවසුවේය. මේ මාර්ගය නවීකරණය තුළින් යාපනය පමණක් නොව මන්නාරම දුම්රිය මඟීන්ටද විශාල සෙතක් සැලසෙන බව ද ඔහු පෙන්වා දුන්නේය.

මේ වන විට කන්කසන්තුරයේ සිට ඉන්දියාව දක්වා මගී ප්‍රවාහන බෝට්ටු සේවාවක් ද ආරම්භ කර ඇති හෙයින් උතුරට දිවෙන දුම්රිය සේවාව බෙහෙවින් ජනප්‍රිය වනු ඇත. එසේම ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගම දුම්රිය මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණයේදී අපේ රටේ දේශීය තාක්ෂණය ද යොදා ගෙන තිබේ. ඒ යටතේ ට්‍රැක්ටර් වැනි වාහන දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු වෙනුවෙන් යොදා ගෙන ඇත.

උතුර – දකුණ යා කරන ආරක්ෂාකාරී, ලාබදායි මෙන්ම සුවපහසු ගමන් මාර්ගය වන්නේ දුම්රිය සේවාවයි.

එසේම දුම්රිය හරහා කඩිනමින් කොළඹට ඒමට හැකිවීමෙන් උතුරේ ජනතාවගේ අවශ්‍යතා කඩිනමින් ඉටු කර ගැනීමට හැකියාව ඇතිවාක් මෙන්ම උතුරේ නිෂ්පාදන ද කඩිනමින් අග නගරය කරා ගෙන ඒමට හැකියාව ලැබෙනු ඇත. භාණ්ඩ හා ඛනිජ තෙල් ප්‍රවාහනයට මෙන්ම මේ වන විට යෝජිත මට්ටමේ ඇති කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හල යළි ආරම්භ කළහොත් එහි නිෂ්පාදනද කොළඹ කරා කඩිනමින් ගෙන ඒමට හැකිවනු ඇත. එසේම පලාලි ගුවන් තොටුපොළ අන්තර්ජාතික මට්ටමට පත් කර ඇති හෙයින් ගුවන් මඟීන්ටද ලාබදායි ප්‍රවාහන මාර්ගයක් ලෙස දුම්රිය හා පලාලි හරහා ගුවන් සේවා ලබා ගැනීම ආර්ථික වශයෙන් මෙරටට දායකත්වයක් සපයනු ඇත. ඒ සියල්ලටම වඩා වසර 30ක් පමණ දුරස්ව තිබුණු උතුරු දකුණු සංහිඳියාවට විශාල පිටිවහලක් වනු ඇත.

තාරක වික්‍රමසේකර

You may also like

Leave a Comment

lakehouse-logo

ප්‍රථම සතිඅන්ත සිංහල අන්තර්ජාල පුවත්පත ලෙස සිළුමිණ ඉතිහාසයට එක්වේ.

editor.silumina@lakehouse.lk

අප අමතන්න:(+94) 112 429 429

Web Advertising :
Nuwan   +94 77 727 1960
 
Classifieds & Matrimonial
Chamara  +94 77 727 0067

Facebook Page

All Right Reserved. Designed and Developed by Lakehouse IT Division