මේ වනවිට ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ අප මුහුණදී ඇති ගැටලුවලින් ප්‍රධානතම ගැටලුව වන්නේ ඉන්ධන අර්බුදයයි. ඊට හේතුව වන්නේ සෙසු සියලු ගැටලුවලට මඟ පාදන ප්‍රධාන සාධකය ඉන්ධන වීමයි. රට තුළ සිදුවන සියලු නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලීන් මෙන්ම දෛනික ජීවිතයේ සියලු දෑ ඒ මත රඳා පවතී. මීට බලපෑ ප්‍රධාන ගැටලුව වන්නේ ශ්‍රී ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව දිගින් දිගටම පාඩු ලැබීමය.
ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවේ ඉතිහාසය පිරික්සා බලන විට මෙම අර්බුදයට බල පෑ ඓතිහාසික හේතු සාධක හඳුනාගත හැකිය. 1904 වාහන ගෙන්වීමට පටන් ගැනීමත් සමඟ ශ්‍රී ලංකාව 
තුළ ඛනිජ තෙල් භාවිතය ආරම්භ වූ අතර ‘‘බ්‍රිටිෂ් පෙට්ට්‍රෝලියම්’’ නම් බ්‍රිතාන්‍ය සමාගම විසින් ප්‍රථම තෙල් නැව මෙරටට රැගෙනවිත් ඇත. ඒ අනුව මෙරට තුළ තෙල් ගබඩා කිරීම හා වාහනවලට තෙල් ලබාදීම සඳහා ඉන්ධනහල්ද ස්ථාපිත කෙරිණ. එය ‘‘ෂෙල්’’ යනුවෙන් නම් කෙරිණි. එකල බ්‍රිතාන්‍යයේ තෙල් නිෂ්පාදනය අතින් ඉතා දියුණු ව සිටි ‘‘පර්සියන් ඔයිල් සමාගමේ’’ සියයට 51ක කොටස් ඔවුන් සතු විය. මේත් සමඟ මොබිල්, කැල්ටෙක්ස්, ෂෙල්, එසෝ සහ ස්ටෑඩඩ් ඔයිල් යන ලෝක ප්‍රකට බහුජාතික සමාගම් සිය නාම පුවරු යටතේ රට පුරාම ඉන්ධන පිරවුම්හල් ආරම්භ කෙරිණ.
මෙම ඉන්ධන හල් සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධන ආනයනය කළේ හා බෙදාහැරියේ ද මෙම බහු ජාතික සමාගම් මඟිනි. පසුකාලීනව බහුජාතික සමාගම් 13 ක් ලංකාවට ඉන්ධන ආනයනය කළ අතර මෙම සමාගම් මෙරටට නිදහස ලැබී වසර 16 ක් යනතුරුම තෙල් ආනයනය කළේය. ඔවුන් රට පුරා තෙල් බෙදා හැරිම සිදු කළ අතර, එයින් රටට විශාල ආදායමක් සහ ලාබයක් උපයා ගැනීමට හැකි විය.
නමුත් 1961 අංක 28 දරන විධිවිධාන යටතේ සිරිමා බණ්ඩාරනායක රජය විසින් තෙල් සමාගම් සියල්ලම වන්දි ලබා දී ජනසතු කළේය. වන්දි ගෙවීමකින් තොරව පවරාගත් අමෙරිකානු සමාගම්වලට අයත් ඉන්ධන හල් ගණන 83ක් විය. මෙලෙස වන්දි නොගෙවීම නිසා 1964 දී ක්‍රියාත්මක වූ හිකන්ලුපර් සංශෝධනයට (විදේශ සහයෝගීතා පනතට) අනුව ලංකාවට එරෙහිව එය සම්මත වූ වසරේදීම ක්‍රියාත්මක කළේය. එය ක්‍රියාත්මක වූ පළමු හා අවසන් රට ද ලංකාව විය. මෙනිසා අමෙරිකානු රජය එවකට ලංකාවට දෙනු ලැබූ ආර්ථික සහ තාක්ෂණික සහයෝගිතාවද නතර කළේය.
 |
| වමේ සිට - විදුලි බල හා බලශක්ති අමාත්‍ය කංචන විජේසේකර, මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ විදුලි ඉන්ජිනේරු විද්‍යා අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය අනුර විජයපාල, කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය සිරිමල් අබේරත්න, සමගි ඒකාබද්ධ වෘත්තීය සමිති සන්ධානයේ කැඳවුම්කරු ආනන්ද පාලිත සහ ඛනිජ තෙල් පොදු සේවක සංගමයේ සභාපති අශෝක රන්වල |
මෙරටින් පිටව ගිය මෙම මහපරිමාණ බහුජාතික සමාගම් සිංගප්පූරුවේ ආයෝජනය කළේය. මේ වනවිට ලොව පුරා තෙල් සපයන තෙල් නිෂ්පාදන සමාගම් 20කට වැඩි ප්‍රමාණයක් එරට තුළ ක්‍රියාත්මක වන අතර අද ශ්‍රී ලංකාව තෙල් මිලදී ගැනීමේදී අවධානය යොමු කරන ප්‍රධාන ගැනුම්කරුවන් අතර එක් ගැනුම්කරුවකු වන්නේ සිංගප්පූරුවයි. එදා ශ්‍රී ලංකාව දෙස බලාගෙන කටයුතු කළ සිංගප්පූරුව සීග්‍රයෙන් දියුණු වී ආසියාවේ දැවැන්ත ආර්ථිකයක් බවට පත් වනවිට අප රට ආසියාවේ දිළිඳු බවවේ පතුලටම ඇද වැටීමේ ඛේදවාචකයට ගොදුරු වන්නේ දේශපාලඥයන් විසින් ඓතිහාසිකව ගනු ලබන මෙවැනි අමනෝඥ තීන්දු තීරණ නොවේදැයි ප්‍රශ්නයක් මතු වේ. මෙහි දරුණුතම ප්‍රතිවිපාකය වන්නේ මෙම තීන්දු තීරණ වල වන්දිය ගෙවන්නේ ඔවුන් නොව මෙරට අනාගත පරම්පරාව වීමය.
මේවනවිට මතුව ඇති ඉන්ධන අර්බුදය සම්බන්ධයෙන් පසුගියදා විදුලි බල හා බලශක්ති අමාත්‍ය කංචන විජේසේකර සිය ට්විටර් ගිණුමේ සටහනක් තබමින් කියා සිටියේ “මීට හේතු 8ක් බලපා ඇති බවයි.
ඒ, වසර ගණනාවක් තිස්සේ සහන මිලට නිෂ්පාදන විකිණීම, රුපියල අවප්‍රමාණය වීම, ශ්‍රීලංකන් ගුවන් සේවයෙන් අය විය යුතු ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 300ක් සහ ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලයෙන් අය විය යුතු මුදල වන රුපියල් බිලියන 60ක් නොලැබී යෑම, මූල්‍ය තත්ත්වය හේතුවෙන් ඉහළ ණය වාරික, නැව් සමාගම් වෙත සිදු කරන ප්‍රමාද ගාස්තු, බැංකු පොලී ඉහළ යෑම, අතිරික්ත සේවක සංඛ්‍යාව, අකාර්යක්ෂම සහ අනවශ්‍ය ලෙස ඉහළ වැටුප් ලබන සේවකයන්, 2012 වසරේ සිට ක්‍රියාත්මක වන 25% වැටුප් වර්ධකය, තෙල් පිරිපහදුව ක්‍රියාත්මක නොවීම සහ ආනයනය කරන ලද පිරිපහදු කළ නිෂ්පාදන මත රඳා පැවතීම සහ ඉහළ බෙදාහැරීමේ පිරිවැය ආදිය බව” හෙතෙම පෙන්වාදී තිබුණි.
පසුගිය 10 වැනිදා පාර්ලිමේනතුවේදී ලක්ෂ්මන් කිරිඇල්ල මන්ත්‍රීවරයා මතු කළ පැනයකට පිළිතුරු දෙමින් බලශක්ති අමාත්‍යවරයා සඳහන් කර සිටියේ “පසුගිය මාස කිහිපය තුළ තෙල් පිරිපහදුවේ සේවකයන්ට අතිකාල දීමනා ලෙස රුපියල් කෝටි 250 -300ත් ප්‍රමාණයක් ගෙවීමට සිදු වූ බවයි. එහිදී අගෝස්තු 19 වැනිදා සිට භූමිතෙල් මිල සංශෝධනය කර ධීවරයන්ට අවශ්‍ය භූමිතෙල් අඛණ්ඩව ලබාදීමට කටයුතු කරන බවද” අමාත්‍යවරයා ප්‍රකාශ කළේය.
ඉන්ධන අර්බුදය සම්බන්ධයෙන් සිළුමිණ කළ විමසීමේදී කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය සිරිමල් අබේරත්න පෙන්වා දුන්නේ “ මෙම ප්‍රශ්න අප විසින් නිර්මාණය කරගත් එකක් බවයි. මෙය පෞද්ගලික අංශයේ ආයතනයක සිදු වූයේ නම් ඔවුන්ට මේ කිසිදු ප්‍රශ්නයක් බල නොපාන බව පෙන්වාදෙන හෙතෙම රාජ්‍ය අංශයේ ව්‍යවසායකත්වය විසින් ව්‍යාපාරයක් ක්‍රියාත්මක කළ යුතු ආර්ථික සහ කළමනාකරණ මූලධර්මයන් ගෙන් බැහැරව කටයුතු කළ විට අත්වන ඉරණම මෙය වන බවයි. මීට මෙතෙක් පාලනය කළ මැති-ඇමතිවරුන් සහ වෘත්තිය සමිති මේ සෑම කෙනෙක් ම මේ ප්‍රශ්නයට වගකිවයුතු බවයි. මේ ගැටලු විසිඳා ගැනීමට පසුගිය රජයන් විසින් කටයුතු කළ විට ප්‍රතිවිරුද්ධ පාර්ශ්ව ඊට විරෝධය පළ කරන අතර මෙය චක්‍රයක් ආකාරයෙන් දිගින් දිගටම පවත්වාගෙන යමින් ජනතාව මත ඒ බර පටවමින් අද දක්වා පැමිණ ඇති බවයි.එනිසා මේ කිසිවක් ලෝක ආර්ථික අර්බුදය නිසා හෝ ලෝක තෙල් වෙළෙඳ පොළ නිසා හෝ ඇති වූ ඒවා නොව අපගේ වැරදි කළමනාකරණ ක්‍රියාමාර්ග නිසා ඇති වූ ඒවා බවත්, එය විසඳා ගත යුත්තේ අප විසින් ම බවත්” හෙතෙම පෙන්වා දෙයි.
මේ සඳහා විසඳුම් ලෙස විවිධ ආකෘතීන් යටතේ පෞද්ගලීකරණය හා නිදහස්කරණය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය. එසේම ප්‍රධාන සැපයුම්කරුවන් දෙනකු වෙනුවට ඊට වඩා වැඩි පිරිසකට මේ සඳහා අවස්ථාව සැලසීම මඟින් පාරිභෝගිකයාට වැඩි වාසියක් අත් කරදිය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස සිංගප්පුරුවේ තෙල් වෙ‍ෙළඳපොළේ සැපයුම් කරුවන් කිහිප දෙනෙකු සිටිති. ඒ ෂෙල් ඊස්ටර්න් ට්‍රේඩින්, කැල්ටෙක්ස්, සමක සමුද්‍ර ඉන්ධන කළමනාකරණ සේවා පෞද්ගලික සමාගම, පෙට්රොචයිනා ජාත්‍යන්තර පෞද්ගලික සමාගම, විටොල් බුන්කර්ස් පුද්ලික සමාගම හ එස්.පී.සී යන ඉන්ධන සමාගම්ය. තරගකරුවන් වැඩි පිරිසක් සිටින නිසා ඉන්ධන මිලට වැඩි බලපෑමක් කිරීමට නොහැකිවන අතර එහි වාසිය ජනතාවට ලැබේ. එමෙන්ම කිසිදු හිඟයකින් තොරව තෙල් සැපයීමට හැකිවේ.
2020 වර්ෂයේදී ශ්‍රී ලංකාවට අනයනය කළ විශාලතම ආනයනික ද්‍රව්‍ය ඛනිජ තෙල් විය. මෙය ප්‍රතිශතයක් ලෙස ගත් කළ මුළු ආනයවල වල ප්‍රතිශතයෙන් සියට 15.8ක් වේ. මෙහි සම්පූර්ණ වටිනාකම ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 2.5ක් විය. මේවනවිට මෙරටට අවශ්‍ය ඛනිජ තෙල් සැපයීම සිදු කරන්නේ සමාගම් දෙකක් මඟිණි. ඒ ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව (CPC) සහ ඉන්දියන් ඔයිල් සංස්ථාව (IOC) ය. ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව සහන මිලට තෙල් ලබාදීම සිදු කරන අතර, ගෙන්වන මිලට වඩා අඩු මිලකට තෙල් විකිණීම නිසා පාඩු ලැබීම සාමාන්‍යය. මෙරට මිල නියම කිරීමේ සුත්‍රය අනුව පෙට්‍රල් ලීටරයකින් රු.18.37 පාඩු ලබන අතර, ඩීසල් ලීටරයකින් රුපියල් 46.80 පාඩු ලබයි. මෙය සාමාන්‍ය පාඩුවක් ලෙස පෙනී ගියද එය මෙට්‍රික් ටොන් වලින් ගණනය කිරීමේදී සිදුවන පාඩුව අපට සිතාගත හැකිය. මෙලෙස සහන මිලට ඉන්ධන ලබාදීම සඳහා 2021 වසරේ ජුලි 31 වැනිදා වනවිට ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව විසින් දැරූ පාඩුව රුපියල් බිලියන 61 කි. නමුත් ඒ කාලය තුළ ඉන්දියන් ඔයිල් සංස්ථාව (IOC) ලබපු ලාභය රුපියල් බිලියන 988 කි. ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව විසින් දරනු ලබන සෑම ශතයක්ම පියවීමට සිදුවන්නේ රාජ්‍ය බැංකු වලටය. මුදල් අමාත්‍යාංශ වාර්තාවලට අනුව 2021 ජුලි 31 වැනිදා වනවිට ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව (CPC) විසින් ලංකා බැංකුවට හා මහජන බැංකුවට ගෙවිය යුතු ණය මුදල රුපියල් බිලිය 707 ක් විය. 2022 ජනවාරි සිට ජූලි 31 වැනිදා වන විට(මාස 7කට) ඉන්දියන් ඔයිල් සමාගම (IOC) ඩීසල් හා පෙට්‍රල් දිනකට මෙට්‍රික් ටොන් 750ක් පමණක් විකුණා ලබපු ලාභය රු.බිලියන 14 ඉක්මවා තිබේ. රටේ අවශ්‍යතාවෙ සියයට 12ක් විකුණන අයිඕසීයට එලෙස ලාබ ලැබිය හැකි නමි සියයට 88ක පමණ පංගුවක් හිමි දිනකට මෙට්‍රක්ටොන් 8000 විකුණන ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව පාඩුවන්නේ ඇයි දැයි සමගි ඒකාබද්ධ වෘත්තීය සමිති සන්ධානයේ කැඳවුම්කරු ආනන්ද පාලිත විමසයි.
මේ පිළිබඳ සිළුමිණ කළ විමසීමේදී ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ ‘‘සිපීසී සහ අයිඕසීය 2022 වසරේ ජනවාරි සිට ජූලි 31 දක්වා එකම මිල ගණන් යටතේ තෙල් අ‍ෙලවි කළ බවත්, ඒ අනුව සියයට 12ක් තෙල්
විකුණු අයිඕසීය ලැබූ ශුද්ධ ලාබය වන රුපියල් බිලියන 14 සාපේක්ෂව සියයට 88ක් හිමි දිනකට මෙට්‍රක්ටොන් 8000 විකුණූ සීපීසිය සියලු දෑ ගෙවීමෙන් අනතුරුව අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන 140 ක් ලාබ ඉපයිය යුතු බවත්, නමුත් සීපීසීය පවසන්නේ ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 3ක් පාඩු ලබන බවත් ය. සිපීසීය මාසයකට රුපියල් බිලියනයක් පොලී ගෙවන අතර මේවනවිට බැංකු සඳහා ගෙවිය යුතු මුළු ණය බර ඇමෙරිකන් ඩොලර් බිලියන 3.6 ක් වන බවයි. රුපියල්වලින් බැලුවොත් සීපීසී ය රුපියල් බිලියන 900කට වැඩි පාඩුවක් ලබන බවයි. අයිඕසීය ලැබූ රුපියල් බිලියන 14ක ශුද්ධ ලාබයෙන් බිලියන 4ක් එනම් සියයට 30ක් සීපීසීයට වඩා උපයා ගන්නේ සීපීසීය විසින් දරන සේවක පඩිනඩි ප්‍රවාහන, අකාර්යක්ෂම පාලනය, අතිකාල සහ අනෙකුත් වියදම්වලට සාපේක්ෂවය.
ඒ ප්‍රමාණය මෙම ආදායමෙන් ඉවත් කළ ද ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන 110ක ශුද්ධ ලාබයක් මේ කාලය තුළ ලැබිය යුතු බව’’ හෙතෙම පෙන්වා දෙයි.
2001 වසරේදී ඛනිජ තෙල් ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ පනත හඳුන්වාදීමේදී කියා සිටියේ තනි ඒකාධිකාරයක් ඇති විට පාරිභෝගිකයා ගැන නොසිතන බවත්, ප්‍රමිතිය ගැන උනන්දු නොවන බවත් නිවැරදි කළමනාකාරීත්වයක් ඇති නොවන බවත්, මිලදී ගැනීමේදී දූෂණය වැඩි වන බවත්ය. මේනිසා පාරිභෝගිකයාට වැඩි මිලක් ගෙවීමට සිදු වේ. එමෙන් ම මේ මත භාණ්ඩ මිල තීරණය වීමෙන් රටේ ආර්ථිකයට ද දැඩි බලපෑමක් සිදුවන බවයි. මේ සඳහා තරගකාරිත්වය තුළ වඩා විනිවිදභාවයෙන් මෙන්ම ඉහළ ප්‍රමිතියෙන් සහ නිවැරදි කළමනාකාරිත්වයෙන් යුතුව ජනතාවට අඛණ්ඩව අඩුමිලට ඉන්ධන ලබාදීමේ පදනම මත මෙම ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම සිදුව කරන බවයි. ඒ සඳහා මහජන උපයෝගීතා කොමිසම යටතේ මිල නියාමන කොමිසම පිහිටු විය යුතු බවය. ඇත්තෙන්ම මිල සූත්‍රය නිවැරදිව ක්‍රියාත්මක කළ හැක්කේ මේ ආයතන දෙක පිහිට වූ පසුව ය. එනම් මිල සූත්‍රය අනුව මිල නියම කරන්නේ මේ ආයතන දෙක මඟිනි. නමුත් එවැනි කොමිසමක් 2003 සිට මේ දක්වා ක්‍රියාත්මක කර නොමැති බව ඛනිජ තෙල් වෘත්තීය සමිති පෙන්වා දෙයි.
මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ විදුලි ඉන්ජිනේරු විද්‍යා අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය අනුර විජයපාල පවසන ආකාරයට “ මිල සූත්‍රයක් මඟින් කෙටිකාලීනව මිල සංශෝධනය සිදු කළහොත් එහි ප්‍රතිවිපාකයක් ලෙස රට බංකොලොත් තත්ත්වයට පත්වීමට ඉඩ ඇති බව හෙතෙම පවසයි. අධික ලෙස මිල වැඩි කළහොත් ඊට සමානුපාතිකව විදුලි බිල ඇතුළු අනෙකුත් භාණ්ඩ හා සේවා මිල ගණන් ඉහළ යන අතර, ඉන් මෙරට අපනයන කර්මාන්ත වලට විශාල බලපෑමක් එල්ල වේ. එමඟින් මෙතෙක් ලෝක වෙළෙඳපොළේ තමන් නියෝජනය කරන පංගුව අහිමි වන අතර එනිසා රටට ලැබෙන ඩොලර් ආදායම නැතිවී යයි. පහුගිය කාලයේ ජපානයේ තේ වෙළෙඳ පළ අපට නැති වූයේ මේ ආකාරයෙනි. ඒ නිසා ලෝක වෙළෙඳපොළේ මිල ඉහළ පහළ යෑම පිළිබඳ නිවැරදිව තක්සේරු කර මිල ගණන් කැඳවීම සඳහා මහජන උපයෝගීතා කොමිසම යටතේ මිල නියාමන කොමිසම පිහිටුවීම යෝග්‍ය බව’’ හෙතෙම පෙන්වා දෙයි.
මිල නියාමන කොමිසම පිහිටු වූ යේ නම් ලාභාංශය සඳහන් වන අතර ඉන්ධන ලීටරයකින් සියයට කීයක් ලබාගත හැකිද යන්න එමඟින් තීරණය කෙරේ. දැන් එවැන්නක් සිදු නොවේ. සාමාන්‍යයෙන් ලොව ඕනෑම රටක පිළිගත් ලාභාංශය සීයයට 1.5කි. මන්ද යත් ඉන්ධන යනු රටක ආර්ථික සමාජ දේශපාලනය තීරණය කරන සාධකයක් වන නිසාය. ඒ අනුව මිල නියාමන කොමාසම පත් කරනතුරු නිල බලයෙන් මෙහි බලධාරියා වන්නේ අමාත්‍යවරයාය.
“අයිඕසීය තෙල් බැරලයක් මිලදී ගැනීමෙදී සීපීසීයට වඩා ඩොලර් 17 පමණ අඩුවෙන් තෙල් බැරලයක් මිලදී ගන්නා අතර ඔවුන්ගේ සේවක සංඛ්‍යාව සීපීසියෙන් අටෙන් එකකි. ගොඩ බෑමේ ගාස්තු ලෙස සීපීසීය ඇමෙරිකන් ඩොලර් 3 පමණ ගෙවීම් සිදු කරන විට අයිඕසීය ගෙවන්නේ ඇමෙරිකන් ඩොලර් ශත 22කි. ඔවුන්ගේ ප්‍රවාහන වියදමද සීපීසීයට වඩා සියයට 30කට වඩා අඩුය. ඔවුන් බැංකු ණය සඳහා පොලී ගෙවන්නේද නැත. නැව්වලට ප්‍රමාද ගාස්තු ගෙවන්නේද නැත. මීට අමතරව ඉහළ සේවක පඩිනඩි, අනිකුත් වියදම්, මිලදී ගැනීමේදී සිදුවන දූෂණ හා අක්‍රමිකතා අකාර්යක්ෂම කළමනාකරණය නිසා සිදුවන පාඩුව එකතු කර ලංකා ඛනිජ තෙල් සංස්ථාව මිල ගණන් තීරණය කරයි. නමුත් අයිඕසීය ඒ කිසිදු වියදමක් නොදරා ඒ මිලටම ඉන්ධන විකුණා විශාල ශුද්ධ ලාබයක් උපයා ගනී. මින් මෙය ආරම්භයේදී ප්‍රකාශ කළ තරගකාරීත්වය නිර්මාණය නොවන අතර එනිසා පාරිභෝගිකයාට අත්වන වාසියක් ද නැත. මෙලෙස ඉන්දියාවට ඇදී යන්නේ මේ රටේ ඩොලර් මිස වෙනත් රටක ඩොලර් නොවන බව’’ මේ පිළිබඳ සිළුමිණ කළ විමසීමේදී ඛනිජ තෙල් පොදු සේවක සංගමයේ සභාපති අශෝක රන්වල පෙන්වා දුන්නේය.
මේ අතර තවත් ඉන්ධන පිරවුම්හල් 50ක් ස්ථාපනය කිරීමට අයිඕසී සමාගමට අවසර ලැබුණු බව එහි අධ්‍යක්ෂ මනෝජ් ගුප්තා කොළඹ කොටස් වෙළෙඳ පොළ දැනුම්වත් කරමින් ප්‍රකාශ කළේය. ඒ අනුව දිවයින පුරා විවිධ ප්‍රදේශවල මෙම ඉන්ධනහල් ස්ථාපනය කිරීමට බලශක්ති අමාත්‍යවරයාගේ අනුමැතිය ලැබී ඇති බව හෙතෙම සඳහන් කරයි.
