දුම්රිය ධාවනය විධිමත් කිරීමට පසුගිය වසර කිහිපයක සිට රජයෙන් විශාල ධනස්කන්ධයක් වැය කරන ලදි. ඒ විශේෂයෙන්ම නව දුම්රිය මැදිරි එන්ජින් හා බලවේග දුම්රිය ගෙන්වීම පිණිසය. එසේම දුම්රිය මාර්ග හා සංඥා පද්ධතිය නවීකරණය කිරීම උදෙසාද විශාල මුදලක් මේ වන විට වෙන් කර ඇත. චීනයෙන් එස්-9 බලවේග දුම්රිය මිල දී ගත් මිලටම එස්-10 බලවේග දුම්රිය මිල දී ගැනීමටද පසුගිය රජය සමත් විය. එසේම එස්-11 බලවේග කට්ටල ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කිරීමත්, චීනයෙන් එස්-12 බලවේග කට්ටල උඩරට මාර්ගයට ආනයනය කිරීමත් මේ සංවර්ධනයේ තවත් පියවර කිහිපයකි. මේ වන විට දුර ධාවනයටම නිෂ්පාදනය කළ එස්-13 බලවේග කට්ටල 12ක් ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වා ඇති අතර, චීනයෙන් උඩරට මාර්ගය වෙනුවෙන් එස්-14 බලවේග දුම්රිය ගෙන්වමින් තිබේ. ඊට අමතරව ඉන්දියාවෙන් එම්-11 පන්තියේ නව අධිබල දුම්රිය එන්ජින් හා තෙල් ප්‍රවාහන ගැල් හා කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට අවශ්‍ය කන්ටේනර් ගැල්ද ආනයනය කර ඇත.
බ්‍රසීලයෙන් (ඇමරිකානු සමාගම් විසින් නිෂ්පාදිත) දුම්රිය එන්ජින් හා මැලේසියාවෙන් දුම්රිය මැදිරි 75ක්ද ඉන්දියාවෙන් දුම්රිය මැදිරි 160ක්ද ගෙන්වීමට පියවර ගෙන තිබේ.
අප මේ පැවසුවේ දුම්රියේ දියුණුවට ගෙන ඇති පියවර වන අතර, මේ වන විට ආසියානු බැංකු මූල්‍යාධාර යටතේ කොළඹ හා තදාසන්න දුම්රිය මාර්ගය හා මහනුවර කේන්ද්‍ර කරගත් දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණය කර විධිමත් දුම්රිය ධාවනයට පියවර ගෙන ඇත.
මේ බිලියන ගණනක් වන ආයෝජනයන් සියල්ල සිදු කරන්නේ රටේ ජනතාවට කඩිනම් ප්‍රවාහනයක් ලබා දීම වෙනුවෙනි. එහෙත් ඒ ආයෝජනය කොතරම් ඵලදායක වීද යන්න ගැනද අපට දැන් සිතීමට සිදුව ඇත. ඒ අපට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පැත්තෙන්ම අසන්න දකින්නට ලැබෙන තොරතුරු වාර්තා වන තොරතුරු නිසාය.
පසුගිය 2018 වසර තුළ ධාවනය සඳහා නියමිත වූ මඟී දුම්රිය සංඛ්‍යාව 1,21,473කි. එයින් ධාවනය කර ඇත්තේ මඟී දුම්රිය 1,17,189 ක් පමණකි. ඒ අනුව මගී දුම්රිය 4,284ක්ම අවලංගු කර තිබේ.
ඒ අනුව පසුගිය 2018 වසරේ පමණක් දුම්රිය 4,284ක් අවලංගු වී තිබෙන අතර, දුම්රිය 50,997ක් ප්‍රමාද වී ධාවනය වී ඇත. එය සාමාන්‍ය වශයෙන් ගත් කල දිනකට දුම්රිය 12ක පමණ අවලංගු වීමකි.
ප්‍රමාද වූ දුම්රිය සාමාන්‍ය වශයෙන් ගත් කල දිනකට දුම්රිය 140ක්ම ප්‍රමාද වී ධාවනය කෙරේ. ඒ ප්‍රමාදයන් ගණනය කර ඇත්තේද විනාඩි 11ක් හෝ වැඩියෙන් ප්‍රමාද වූ ඒවා පමණක් සැලකිල්ලට ගනිමිනි. එසේ නොවූයේ නම් මේ සංඛ්‍යාව අතිවිශාල ලෙස ඉහළ යන්නට තිබිණි.
ධාවනය කළ දුම්රිය අතුරින් නියමිත වේලාවට ධාවනය කර ඇත්තේ මගී දුම්රිය 66,192ක් පමණකි. ඒ අනුව නියමිත වේලාවට ධාවනය කරන ලද දුම්රිය ප්‍රතිශතය 56%ක් පමණි. ඒ වසරේ ධාවනය වූ මඟී දුම්රිය සංඛ්‍යාවෙන් 44%ක් හෙවත් 50,997ක්ම ධාවනය කර ඇත්තේ ප්‍රමාද වූ දුම්රිය ලෙසය (විනාඩි 11ක් හෝ වැඩියෙන් ප්‍රමාද වීම්)
ප්‍රමාද වූ කාලසීමා සලකා බලන කල මිනිත්තු 11-30 දක්වා ප්‍රමාද වූ මගී දුම්රිය සංඛ්‍යාව 34,386ක් වන අතර, මිනිත්තු 31-60 දක්වා ප්‍රමාද වී ඇති මගී දුම්රිය සංඛ්‍යාව 11,573කි. මේ අතර මඟී දුම්රිය 5,038ක් ධාවනය වී ඇත්තේ මිනිත්තු 60කටත් වඩා -එනම් පැයකට අධික කාලයක්- ප්‍රමාද වීමෙනි.
එසේම 2018 වසරේ සැලසුම් කර තිබූ භාණ්ඩ දුම්රිය 8,911ක් අතුරින් ධාවනය කර ඇත්තේ භාණ්ඩ දුම්රිය 6,845ක් පමණි. එනම් ධාවනය කර ඇත්තේ 76%ක ප්‍රමාණයකි. 24%ක් අවලංගු කර ඇත.
මෙයින් අපේ දුම්රිය සේවාව පත්ව ඇති තත්ත්වය තේරුම් ගැනීම අපහසු නොවනු ඇත.
ඒ අනුව බලන කල අපේ දුම්රිය සේවාවට අලුතින් දුම්රිය එක් වුවද ඒවා කලට වෙලාවට ධාවනය කරගැන්මට නොහැකි නම් ඇති වන ගැටලුව කුමක්ද යන්න විමසා බැලිය යුතුය.
දුම්රිය කලට වේලාවට ධාවනය කළ නොහැකි ප්‍රධාන හේතු 6ක් ප්‍රවාහන විශේෂඥයන් පෙන්වා දී ඇත. එයින් පළමුවැන්න දුම්රියේ හට ගන්නා තාක්ෂණික දෝෂයි. දෙවැන්න දුම්රිය මාර්ගයේ පවත්වා දෝෂයි. තුන්වැන්න වන්නේ දුම්රිය සංඥා දෝෂයි. සිවුවැන්න දුම්රිය කාල සටහනේ දෝෂයි. දුම්රිය රියැදුරු/ නියාමක/ පාලක/ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් ඇතුළු සේවක නොසැලකිලිමත්කම් හා වැරැදි දෝෂ පස්වැන්නයි. සවැන්න දුම්රිය සේවක හිඟයයි. මෙහි කරුමය වන්නේ මේ ප්‍රමාදයන්ගෙන් 40%කට වඩා ප්‍රමාද වාර්තා වන්නේ පස්වැනි කරුණ හෙවත් සේවක නොසැලකිලිමත්කම් හා වැරැදි නිසා වීමයි.
ඒ සියල්ල වළක්වාගත හැකි හේතු බවට මේ වන විටත් අනාවරණය වී ඇත. අපි හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරුන් කිහිප දෙනකු සමඟ මේ පිළිබඳ කතා කළෙමු. ඔවුන් පවසන්නේද දුම්රිය ප්‍රමාදයන් අතුරින් වැඩි ප්‍රමාණයක් වළක්වාගත හැකි බවයි. දුම්රිය මාර්ගයේ හා සංඥාවල දෝෂ එක්වරම අපට වෙනස් කිරීම හෝ වැළැක්වීම කළ නොහැකිය. එසේම දුම්රිය තාක්ෂණ දෝෂද අපට එක්වරම වැළැක්විය හැකි නොවේ.
එහෙත් වැළැක්විය හැකි සේවකයන්ගේ ප්‍රමාද අප තව දුරටත් සිදු වන්නට ඉඩ හරිනවා නම් අපට දුම්රියේ පමාව වැළැක්වීම සිහිනයක් වනු ඇත.
එසේම ඇතැම් දුම්රිය රියැදුරන් හා නියාමකවරුන් ස්වල්ප දෙනකු හිතා-මතාම දුම්රිය පමා කිරීමද මෙහිලා පැවසිය යුතු අවාසනාවන්ත සිදුවීමකි. ඒ පමා කිරීම් කරන්නේ අතිකාල වෙනුවෙනි.
දුම්රිය රියැදුරු හා නියාමකවරුන්ගේ සේවාවල අතිකාල ක්‍රමවේදය රඳා පවතින්නේ ගමනාරම්භ හා ගමනාන්ත සේවාවල වේලාවන් හා යළි ගමනාරම්භ කරනු ලබන වේලාවන් අනුවය.
එහිද ගමනාන්තයේ නවාතැන් ගන්නා ස්ථානය අනුව එහි ක්‍රමවේදයද වෙනස් වේ. උදාහරණයක් ලෙස: කොළඹ කොටුවේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා ගමන් ගන්නා රියැදුරන් රාත්‍රිය හෝ දිවා කාලය ගත කරන්නේ නවාතැන් බංගලාවකය.
එහි නිඳාගැනීමට අවශ්‍ය පහසුකම්වලට අමතරව අවශ්‍ය විටෙක තේ පානය කරගැන්මට මෙන්ම ආහාර පිස දීමට අරක්කැමියෙක්ද සිටී. එවිට ඒ ගමනාන්තයේ පැය 9ක කාලයකට පසු ඔහු යළි කොළඹ බලා ගමන් අරඹයි නම් ඔහුට එක දිගට අතිකාල හිමි නොවේ.
තමන් සේවය ආරම්භ කළ මොහොතේ සිට විවේක ගන්නා වේලාවලටද අතිකාල හිමි වන්නේ සේවා මුරය අවසන්ව පැය 9කට විනාඩියක් හෝ පෙර යළි සේවයට වාර්තා කළ හොත් පමණි.
එසේම පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල වැනි දුම්රිය ගමනාන්තවල එවැනි නවාතැන් බංගලා නැත; ඇත්තේ නිඳාගත හැකි පහසුකම් ඇති විවේකාගාර පමණි. එවන් ගමනාන්තයකට ළඟා වූ විට ආපසු ගමනාරම්භ කරන වේලාව පැය 9ට අඩු වුවත් වැඩි වුවත් කොළඹින් ගමනාරම්භ කළ මොහොතේ පටන්ම එක දිගටම අතිකාල හිමි වේ.
ඒ තත්ත්වය ප්‍රයෝජනයට ගන්නා ඇතැම් රියැදුරන් සිදු කරන්නේ එක දිගටම අතිකාල ගැනීම උදෙසා කොළඹින් ගමන් ආරම්භ කරන දුම්රිය අතරමඟ බඩ ගාමින් ප්‍රමාද කර, තමන් පසු දින සේවයට පැමිණිය යුතු වේලාව පැය 9ට අඩු වේලාවක් දක්වා සකස් කරගැනීමයි.
දුම්රිය භාෂාවෙන් එය හඳුන්වන්නේ ‘කොක්ක’ කියාය. ‘කොක්ක ගැහුවා’ යන්න දුම්රියේ සියලු දෙනා පමණක් නොව මේ වන විට දුම්රිය ගැන දන්නා මඟීන්ද හොඳාකාරවම දන්නකි.
මේ කොක්ක ගසන හොඳම දුම්රිය දෙකක් ගැන දුම්රිය නිලධාරීන් අතර නිතර කතා-බහට ලක් වේ.
එයින් පළමු දුම්රිය කොළඹ කොටුව සිට වවුනියාව දක්වා ධාවනය වූ අංක 4003 නගරාන්තර දුම්රියයි (එය දැන් යාපනය දක්වා ධාවනය කෙරේ).
ඒ දුම්රියේ ගමන් ගන්නා ඇතැම් රියැදුරෝ කොළඹ සිට අනුරාධපුරය දක්වා යන්නට පැය 5 ½ක් වේලාව ගත කරති. ඒ රියැදුරා විසින්ම පසු දින එම දුම්රියම එම එන්ජිමම සහිතව එම මාර්ගයේම පැය 4ක් පමණ කාලයකදී කොළඹට ගෙනෙනු ලැබේ. මේ තිරිසන් ක්‍රියාව සිදු කළ ගණේමුල්ල ප්‍රදේශයේ රියැදුරකු සම්බන්ධයෙන් ලද පැමිණිල්ලක් මත කාලයක් ඔහුට ඒ දුම්රියේ ධාවන කටයුතු පවා අත්හිටුවන ලදි.
එමෙන්ම කාර්යාල මඟීන් නොදන්නවා වුවත්, කොළඹින් පස්වරු 4.35ට මහනුවර බලා ධාවනය වන අංක 1035 සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියටද මේ අවාසනාවන්ත ඉරණමට මුහුණ දෙන්නට සිදුව තිබේ.
මේ පෙන්වා දුන්නේ උදාහරණ දෙකක් පමණි. මෙවන් කොකු ගසන්නන් ඕනෑ තරම් අපේ දුම්රියේ දක්නට ඇත. ඒ තත්ත්වය මත දුම්රිය පමාව සිදු වන්නාක් මෙන්ම ඒ තත්ත්වයට විසඳුම් දෙන්නට දුම්රිය ගමනාගමන අංශයෙන් පියවර ගෙන නැත.
එමෙන්ම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් හා පාලක මැදිරියෙන්ද හිතා-මතාම හෝ නොසැලකිලිමත්කමින් සිදු වන පමාවන්ද දක්නට ලැබේ.
එවන් එක් උදාහරණයක් පමණක් ලබා දෙමි.
බදුල්ලේ සිට කොළඹ කොටුව බලා එන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය බොහෝ දිනවල රාගම දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්න වන විට රඹුක්කන සිට පැමිණෙන අංක 1565 මන්දගාමී දුම්රිය ඉදිරියෙන් ධාවනය කෙරේ. මන්දගාමී දුම්රිය රාගම නවත්වා තබා උඩරට මැණිකේ දුම්රිය පළමුව ධාවනය කිරීම සාමාන්‍ය සම්ප්‍රදායයි.
එනිසා පාලක මැදිරිය සිදු කරන්නේ මන්දගාමි දුම්රිය රාගම 1 වේදිකාවට ඇතුළු කර, එය නවත්වා තබාගැනීමයි.
උඩරට මැණිකේ දුම්රිය 2 වේදිකාවෙන් ධාවනය කිරීමට මාර්ගය සකස් කරනු ලැබේ. එවිට රාගමට පළමුව හමු වන ඇතුළු වීමේ පාලක සංඥාවේත්, ඊට පෙර හමු වන ස්වයංක්‍රීය සංඥාවේත් දෙකෙහිම දැල්වෙන්නේ කහ සංඥාව (ඉදිරියෙන් අවධානයට) නිසා දුම්රියේ වේගය අඩාළ වන අතර, පාලක සංඥාව පිහිටා ඇත්තේ තීව්‍ර වංගුවක නිසා දුම්රිය පැයට කිලෝ මීටර් 5කටත් අඩු වේගයකින් ගමන් කරයි.
දෙවන වේදිකාවට එය පැමිණෙන්නේ සාමාන්‍ය වේලාවට වඩා විනාඩි 5ක් පමණ වැඩිපුර ගත කරමිනි. එයින් පසුව දුම්රිය දෙකටම ඉදිරියට යෑමට අවසර නැත. ඒ ඉදිරියෙන් පොල්ගහවෙල බලා යන 162 මන්දගාමී දුම්රිය පැමිණෙන නිසාය.
පාලක මැදිරිය කළ යුතුව තිබුණේ පළමුව ආ මන්දගාමී දුම්රිය 2 වේදිකාවට යොමු කිරීමයි. එසේ කළේ නම් උඩරට මැණිකේ ප්‍රමාදයක් සිදු නොවන අතර පොල්ගහවෙල දුම්රියට වුවද ඍජුව යෑමට අවසර ලැබේ.
මෙවැනි සිදුවීම් රාගම, වේයන්ගොඩ, අඹේපුස්ස, පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානවල නිරතුරුවම දක්නට ඇත. අපේ දුම්රිය සේවය වසර 150ක් ඉක්මවා ගොස් ඇතත් තවමත් දුම්රිය කාලසටහනක් නිසි පරිදි සකසාගැනීටම අපට හැකියාවක් ලැබී නැත. පොල්ගහවෙල සිට මහවට යන රේල් බස් රථය පැමිණෙන තුරු පොළොන්නරුවේ සිට පැමිණෙන පුලතිසි නගරාන්තර දුම්රිය වැල්ලව විනාඩි 25ක් නවතා තබාගැනීමට කාලසටහන් සකසා ඇත.
සති අන්තයේ ධාවනය වන මහනුවර ඇල්ල දුම්රිය එන තුරු බදුල්ලේ සිට එන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය තලවාකැලේ නවතා තබාගන්නා අතර සතියේ දිනවල මහනුවර ඇල්ල දුම්රිය ධාවනය නොවන බැවින් දුම්රිය විනාඩි 10ක් පමණ නිරපරාදේ තබාගනී.
කන්කසන්තුරයේ සිට එන යාල්දේවි දුම්රිය පොල්ගහවෙල දක්වා උප-දුම්රිය ස්ථාන කිහිපයක් හා දුම්රිය ස්ථාන 2ක් හැර සෙසු සියලු දුම්රිය ස්ථානවල නවත්වන්නේ තවත් දුම්රියක් (අංක 82) පැමිණෙද්දී මෙන්ම රේල් බස් රථයක් හා ‘බේබි දුම්රිය’ ද ධාවනය වන අතරේය. ඒවා ගැන සොයා බලා පිළියම් යොදන්න කිසිවෙක් නැත. එය සැබැවින්ම කනගාටුදායකය.
දුම්රියේ සේවක හිඟයද මේ වන විට දුම්රිය ප්‍රමාදයට බල පා ඇති තවත් කරුණකි. මේ වන විට දුම්රිය සේවයේ 5,500ක සේවක හිඟයක් පවතී. එහිදී වැඩි පුරප්පාඩු සංඛ්‍යාවක් ඇත්තේ ද්වීතීයික කාර්ය මණ්ඩලයේය.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ විධායක ධුර 212ක අනුමත අවශ්‍යතාවක් ඇතත් සිටින්නේ 137 දෙනකු පමණි. ද්විතීයික කාර්ය මණ්ඩලයේ 11215ක් සිටිය යුතු නමුත් සිටින්නේ 6,385කි. තෘතීයික ශ්‍රේණියේ 415ක් සිටිය යුතු නමුත් සිටින්නේ 146 දෙනෙකි.
කනිෂ්ඨ කාර්ය මණ්ඩලයේ 8,601ක් සිටිය යුතු වුවත් සිටින්නේ 8,217කි. එයින් බහුතරයක් කුමාර වෙල්ගම මහතා ප්‍රවාහන ඇමැතිව සිටි සමයේ දෙපාර්තමේන්තුවට කම්කරු සේවකයන් ලෙස යොදවන ලද කාන්තාෙවා්ය.
කම්කරු සේවයට හිමි රාජකාරි අතර සිල්පර කොට එසවීම, රේල් පීලි තල්ලු කරගෙන යෑම වැනි කාර්ය තිබෙන අතර, හාරසිය ගණනක පුරප්පාඩු පෙන්නුම් කළත් සේවකයන් 1,000ක පමණ පුරප්පාඩු ඇත. කෙසේ වෙතත් දුම්රියේ අනුමත සේවක සංඛ්‍යාව වන කෙසේ වෙත් 20,443න් සේවයේ යෙදී සිටින්නේ 1,48,855ක පිරිසකි. එනම් රාජකාරියේ යෙදෙන්නේ අනුමත සේවක සංඛ්‍යාවෙන් 72%ක ප්‍රමාණයකි.
එයද විශාල ගැටලුවකි.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් 2018 වසරේ සිය දැක්ම සහ මෙහෙවර සාක්ෂාත් කරගැනීමට ප්‍රමාණවත් කාර්ය මණ්ඩලයක් නැති බව 2018 කාර්ය සාධන වාර්තාව මඟින්ද පෙන්වා දී තිබේ.
මේ අතර දුම්රියේ මාසික වැටුප් සඳහා පමණක් කෝටි 100ක මුදලක් වැය වන බව ගණන් බලා ඇත.
එවැනි තත්ත්වයක් යටතේ වළක්වාගත හැකි දුම්රිය ප්‍රමාද පවා වළක්වාගැනීමට බැරි නම් දුම්රිය සේවය සේවාවක් නොව, තවත් අසාර්ථක රාජ්‍ය සේවයක් ලෙස පිළිගැනීම තවත් කාලයක් වන තුරු ජනතා මනසින් මෙන්ම වාර්තාවලින් ඉවත් කරන්න නොහැකි වනු ඇත.
