මෑත යුගයේ දීර්ඝතම කාලය ඇදී-ගිය දුම්රිය වර්ජනය පසුගිය මස 26 වැනිදා ආරම්භ විය. එය පසුගිය සිකුරාදා (4) සවස් වන විටත් විසඳී නොතිබිණි. වැටුප් විෂමතා ප්‍රශ්නයක් මුල් කරගෙන මේ වර්ජනය ආරම්භ කරන ලද්දේ දුම්රිය රියැදුරු, නියාමක, ස්ථානාධිපති, පාලක හා කළමනාකරණ ශ්‍රේණියේ නිලධාරීන් විසිනි.
ඔවුන් පවසන්නේ රාජ්‍ය සේවකයන්ට මෙවර වැටුප් වැඩි කිරීමේදී ඔවුන්ට අසාධාරණයක් වූවාක් මෙන්ම ඔවුන්ට වැටුප් වැඩි කර නොව, වැටුප් අඩු කර ඇති බවයි.
දුම්රියෙන් දෛනිකව ගමන් ගන්නා මගීන් සංඛ්‍යාව 4,98,000ක් පමණක් වේ. ඒ දෛනික දුම්රිය ගමන් වාර 376කිනි. එහෙත් ඒ දුම්රිය 376 වෙනුවට පසුගිය දින කිහිපය තිස්සේම මගීන්ට ගමන් කරන්නට සිදු වුණේ දුම්රිය 10ක් පමණ වූ අල්ප සංඛ්‍යාවකය. එය ක්‍රමයෙන් වැඩි කිරීමට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා ගමනාගමන අධිකාරිවරයා මෙන්ම නියෝජ්‍ය ගමනාගමන අධිකාරිවරයා විසින් පියවර ගෙන තිබිණි. ඒ සඳහා විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරන්, නියාමකවරුන් මෙන්ම ස්ථානාධිපතිවරුද සේවයට යොදා ගන්නා ලදහ. එමෙන්ම දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු පරීක්ෂකවරුන් හරහා මේ සේවාව සපයන ලද අතර, ක්‍රමයෙන් මේ විශේෂ කාර්යාල දුම්රිය උදෑසනත් පස්වරුවේත් ගමන් වාර සංඛ්‍යාව 18ක් 20ක් පමණ දක්වා වැඩි කරන ලදි.
මගීන් මේ වර්ජනය නිසා පත් වූ අපහසුතාව සුළු-පටු නොවේ. විශේෂයෙන්ම පාසල් සිසුන්ට ගමන් කිරීමට කිසිදු දුම්රියක් නොතිබීමෙන් ඔවුහු මහත් අපහසුතාවට පත් වූහ. දරුවන් නැති අය සේ කටයුතු කළ මේ දුම්රිය වර්ජකයන් තම බඩවියත ගැන පමණක් සිතමින් මෙසේ ක්‍රියා කිරීම කිසිසේත් අනුමත කළ නොහැකිය. ඒ වර්ජනය අනුමත කරන ලද්දේ ඔවුන් විසින්ම පමණි. වෙනෙකක් තබා, දුම්රියට සම්බන්ධ බොහෝ වෘත්තීය සමිති පවා එය දැඩි පිළිකුළෙන් යුතුව විවේචනය කර සිටියහ.
දුම්රිය රියැදුරන්, නියාමකවරුන් මෙන්ම ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේද මාසික වැටුප අතිකාල සමග රුපියල් ලක්ෂ 2ත් ලක්ෂ 3ත් අතර වේ. එසේම රියැදුරන්ගේ හා නියාමකවරුන්ගේ දුම්රිය ගමන් වාර සකසාගනු ලබන්නේද ඔවුන් විසිනි. ඒ සියල්ල සකස් කරගනු ලබන්නේද තමන්ට උපරිම වාසි සැලසෙන අයුරිනි. තම ගමන් වාරය නිමවා පැය 9ක් ගත වීමට පෙර යළි ගමන් වාරයක් ආරම්භ කිරීමට සිදු වුව හොත් අධි-අතිකාල හිමිකමක් ලැබෙන හෙයින් මේ සියලු දෙනා එසේ තම ගමන් වාර සකස් කරගනී. ගමන් වාරය නිමවා පැය 9කට අධික කාලයක් තිබෙන ගමන් වාර යන්නට රියැදුරන් මෙන්ම නියාමකවරුද බොහෝ මැළි වෙති. කොළඹ සිට බදුල්ල බලා යන උඩරට මැණිකේ දුම්රියට මීට වසර 7කට පමණ පෙර නියාමකවරයකු සොයාගන්නට බොහෝ අපහසු විය. ඒ එම දුම්රියේ ගමන් ගන්නා නියාමකවරයා කොළඹ සිට නාවලපිටිය දක්වා ගොස් පැමිණිය යුත්තේ පසු දින වන නිසා ඔහුට එදින සේවය නාවලපිටියෙන් නිම කරන්නට සිදු වේ. එම නිසා අධි අතිකාල ලබා ගත නොහැකිය.
එසේම අදටත් මහනුවරින් පෙරවරු 6.15ට පැමිණෙන නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ රියැදුරා ආපසු මහනුවර බලා ගමන් යන්නේ පසු දින පස්වරු 3.35ට ඇති නගරාන්තර දුම්රියේය. ඒ තමන්ට කොළඹට පැමිණ අවශ්‍ය වැඩක් කරගන්නට ඇත්නම්, එසේත් නැත්නම් විවාහ උත්සවයන්ට සහභාගි වීමට හෝ වෙනත් සාදවලට සහභාගි වීමට අවශ්‍ය පසුබිමද සකස් කරගෙනය.
එහෙත් කොළඹින් පෙරවරු 7.00ට මහනුවර බලා යන නියාමකවරයා එදිනම පස්වරු 3.30ට කොළඹ බලා පැමිණෙන දුම්රියේ ආපසු පැමිණෙයි.
ඒ අනුව බලන කල මේ වර්ජකයෝ තමන්ට හිමි අතිකාල පමණක් නොව රාජකාරියේදීද උපරිම වශයෙන් ලාභ-සත්කාර භුක්ති විඳිති. නියාමකවරයාගේ ගමන්මල්ල වෙනත් අයකු ගෙන යා යුතුය. ඒ සුද්දාගේ නීතියයි. වරක් ගමන්මල්ල ගෙන යෑමට සිටින සේවකයා මහව සන්ධියේදී දුම්රියට භාණ්ඩ පැටවීමට ගොස් අත තුවාල වී රෝහලට ගොස් පැමිණෙන තුරු මඩකලපුව දුම්රියේ නියාමකවරයාගේ ගමන් මල්ල ගෙන යෑමට අයකු නැතිව විනාඩි 45ක්-50ක් පමණ ප්‍රමාද විය. ඔහුට ගමන් මල්ල නිවෙසේ සිට ගෙන ආ හැකිය. ඒ මීටර් ගණන ගෙන යා නොහැකිය!
එතැන මානුෂිකත්වය ඇත්තේ කොතැනකදැයි අප විමසා සිටින්නේ කාගෙන්ද?
කම්කරුවාගේ පටන් එදිනෙදා කඩල වෙළෙන්දා දක්වා වන දහස් ගණනක් වන වෘත්තීන්ට මේ දිනවල කණකොකා හඬා ඇත. මේ වර්ජකයන් තම දූ-දරුවන්ට බත් කවන්නේ ඒ ස්වයංරැකියාකරුවන්ගේ දූ-දරුවන් කුසගින්නේ සිටියදීය. එසේ ක්‍රියා කරන්නට මේ වර්ජකයන්ට හැකිව ඇත් නම් ඔවුන්ගේ මානුෂිකත්වය ඇත්තේ කොතැනකදැයි විමසන්නට සිදුව ඇත්තේ කාගෙන්ද?
මකුණකෙු ඇඳේ සිටි බව පවසමින් දුම්රිය ධාවනය නොකළ රියැදුරෝ ඇත. එමෙන්ම පසුගිය 24 වැනිදා කොළඹ සිට බදුල්ල බලා ගමන් ගත් එස්-14 නවීන චීන දුම්රියේ ගමන් ගත් දුම්රිය නියාමකවරයකු විසින් චීන ජාතික නිලධාරීන්ට පරුෂ වචනයෙන් බැණ වැදී ඇත්තේ හොඳ හැටි මත් පැනින් පදම්ව සිටියදීය. ඒ සම්බන්ධයෙන් මේ වන විට පැමිණිල්ලක්ද සිදු කර ඇතත් ඒවාට විනය පියවර ගන්නට දුම්රිය බලධාරීහු මැළිකමක් දක්වති.
තම අයිතිවාසිකම් දිනාගත යුත්තේ තවත් අයකුගේ ජීවිකාව විනාශ කර-දමමින් නම් ඔවුන්ගේ මානුෂිකත්වයක් බලාපොරොත්තු විය නොහැකිය. සතියකට අධික කාලයක් පුරා ඇදගෙන යන මේ වැඩ වර්ජනයෙන් පීඩාවට පත් වූ ජනතාව මිලියන ගණනකි. විදේශිකයෝ දහස් ගණනක්ද දුම්රිය වර්ජනය නිසා දැඩි අපහසුතාවට පත් වූහ. මේ සියල්ල ජාතික ධනයයි. වර්ජකයන්ට නොපෙනන අඳුර එයයි. ඇතැම් විට ඔවුන් කාගේ හෝ බළල් අතක් වී මේ වර්ජනය දිගටම ගෙනයනවා විය හැකිය.
දුම්රියෙන්ම පමණක්ම යා යුතු වන ගම්-බිම් බොහෝ ඇත. ප්‍රධාන මාර්ගයේ හොරපේ, දාරළුව වැනි දුම්රිය ස්ථානවලට බස් සේවා නැත. එමෙන්ම පුත්තලම මාර්ගයේ කුඩහකපොළද එසේමය. එමෙන්ම බස් රථ 3ක් හෝ 4ක් මඟින් කොළඹට යා යුතු දුම්රිය ස්ථානද ඇත. වල්පොළ, බටුවත්ත, බුළුගහගොඩ බඳු තවත් දුම්රිය ස්ථාන ආශ්‍රිතව පිහිටි නගර රැසක සිට ඍජුව බස් මඟින් කොළඹට ගමන් කළ නොහැකිය. කොළඹ කොටුව දක්වා යෑමට රාගම මෙන්ම ගම්පහ සිටද බස් රථ දෙකකින් යා යුතුය. දුම්රියේ ගමන් කාලය මෙන් තුන් ගුණයක ගමන් කාලයක් ඒ සඳහා වැය කළ යුතුය. එක් දුම්රියක ගමන් ගන්නා මඟීන් සංඛ්‍යාව ප්‍රවාහනය කිරීමට නම් බස් රථ 25ක් වත් ඒ සඳහා යොමු කළ යුතුය. පසුගිය සතිය පුරාම කොළඹ හා තදාසන්න කාර්යාලවල කටයුතු නිසියාකාරව සිදු කෙරුණේ නැත. පෙ.ව. 10 පසු වන තෙක් සේවක සේවිකාවෝ කාර්යාවලට එති. පස්වරු 3.00 සිට ආපසු යෑමට ඔවුහු සූදානමින් සිටිති. මෙය රටේ සංවර්ධනයට කොතරම් බාධාවක්ද යන්න මේ තකතීරුවන්ට නොතේරීම එක් අතකින් රටේම අවාසනාවක් මෙන්ම වෘත්තීය අයිති මෙන්ම රටේ සංවර්ධනය ගැන කතා කරන දේශපාලුවෝ මේ අවස්ථාවේ නිහඬය.
අවම වශයෙන් මේ වර්ජකයන්ට අකුරට වැඩ කිරීමේ ව්‍යාපාරයක් දිගටම දියත් කරන්න තිබිණි. එසේ නොවේ නම් රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය මෙන්ම දුර සේවා නගරාන්තර දුම්රිය සේවා හෝ වර්ජනය කරන්නට තිබිණි. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය මෙන්ම ඉන්ධන ප්‍රවාහන දුම්රිය වර්ජනය කරන්නට තිබිණි. මේ කුමන ක්‍රියා මාර්ගයක් ගත්තද මඟියා අසීරුතාවට පත් වනවා ඇත. එහෙත් එයින් යම් ලෙසකින් හෝ රටේ ගමන් මඟ අස්ථාවර වීම වළකින අතර, මඟී ජනතාව පත් වන අපහසුතාව යම් ප්‍රමාණයකට හෝ අවම වනු ඇත. තම උපරිම ලාභය වාසිය ගන්නා අතරම ජනතාවද උපරිම පීඩාවට පත් කිරීමට ඔවුහු කටුයුතු කරති. වෛද්‍ය වර්ජනය පැවැති කාලයේ ඉන්ධනහල්වලින් වෛද්‍යවරුන්ගේ රථවලට ඉන්ධන නිකුත් කිරීම අත්හිටුවන ලදී. වෛද්‍යවරුන් වෙනත් මාර්ග හරහා ඉන්ධන ලබා ගන්න ඇත. එහෙත් එයින් ඔවුන් යම් අපහසුතාවකට පත් විය. ඉන්ධන පොම්පකරුවන්ගෙන් හෝ එවන් දැනුමක් හෝ ලබාගන්නට තරම් මේ වර්ජකයන්ට දැනුමක් නොතිබ්බේදැයි යන්න අපට විමසිය යුතුව ඇත.
තමන්ගේ ඉල්ලීම් දිනාගන්නට අම්මා තාත්තා හෝ විකුණන්නට මේ වර්ජකයන් විසින් කටයුතු කර ඇති ආකාරය මෙයින් පැහැදිලිය.
මේ වර්ජකයන්ගේ ඉල්ලීම් මොනවාද යන්නද මෙහිලා අප සොයා බැලිය යුත්තේ ඔවුන්ගේ ඉල්ලීම් යම් හෝ සාධාරණත්වයක් ඇත්දැයි දැනගැනීම පිණිසය. යළි වෙනත් රාජ්‍ය සේවාවක එවන් වර්ජනයක් ඇති වීම වැළැක්වීම පිණිසය.
වර්ජනයේ නිරත වෘත්තීය සමිති පවසන්නේ රාජ්‍ය සේවක වැටුප් 2020 වසරේ සිට 12% අවමයක් හා 24%ක උපරිමයක් යටතේ වැඩි කර ඇති නමුත් දුම්රියේ වර්ජනයේ නිරත සේවකයන්ට එසේ වැටුප් වැඩි කර නැති බවයි. ඔවුන් පෙන්වා දෙන්නේ මේ වැටුප් වැඩි කිරිම හමුවේ ඔවුන්ට වැටුප් අඩු වී ඇති බවකි.
දුම්රිය රියැදුරන් ඇතුළු මේ කණ්ඩායම මේ වන විට TL කාණ්ඩයට ඇතුළත් කර ඇති බවත්, එහිදී වාරිමාර්ග තාක්ෂණික, තාක්ෂණික සේවය, මෙන්ම දුම්රිය කළමනාකරණ නිලධාරීන්ද ඊට ඇතුළත් කර ඇති බවත්ය. ඒ අනුව මීට පෙර ඔවුන් යොමු කර සිටි MLT කාණ්ඩයට හා සමාන ලෙස ඔවුන් අනුගත කර ඇති බවද ඔවුහු පෙන්වා දෙති. මේ නව වැටුප් වැඩි කිරීම අනුව සෙසු රාජ්‍ය සේවකයන්ට වැටුප් අවමය 12%ක් වැඩි වුවද වර්ජනයේ නිරත දුම්රිය සේවකයින්ට 16%ක වැටුප් වැඩිවීමක් සිදු විය යුතු වුවත් වැඩි කර ඇත්තේ 5.75%ක් පමණක් බවයි. ඒ අනුව දැනට පවතින අවම වැටුප වන රු. 34,130ක් වන වැටුප අනුව වැඩි විය යුතු වැටුප (16%ක්) රු. 39,670ක් බවයි. එසේ වුවත් දැනට පවත්නා වැටුප කල්පිතයක් සේ සලකා බලා රු. 36,095ක මූලික වැටුපක් දී ඇති බවද ඔවුහු පවසති. ඒ අනුව වැඩි කර ඇත්තේ රු. 1,965ක් පමණක් බවද ඔවුහු පෙන්වා දෙති.
කම්කරුවන්ගේ වැටුප රු. 24,250සිට (12%) රු. 27,250ක් දක්වා වැඩි කර ඇති අතර ඒ අනුව අවම වැටුප් වැඩි වීම වන රු. 3,000ක් ඔවුන්ට හිමි වේ.
එසේ වුවත් රාජ්‍ය චක්‍රලේඛ අනුව වැඩි වන වැටුප් ක්‍රමයෙන් මේ වන විට රජය මඟින් අවසන් වරට ලබා දී ඇති රු. 2,500 එයින් අඩු කරනු ලැබේ. එසේ වන විට කම්කරුවන්ට සැබෑ ලෙසින්ම රු. 500ක් හෝ වැටුප් වැඩි වීමක් ලැබෙන බවද පෙන්වා දෙන මේ සංගම් පවසන්නේ දුම්රියේ වැටුප් වැඩිකිරීම රු. 1,965ක් නිසා දැනට ලබා දෙන රු. 2,500 දීමනාව ඉවත් කර, වැඩි කළ නව වැටුප (රු. 1,965) එකතු කිරීමේදී තමන්ට රු. 545ක වැටුප් අඩු වීමක් සිදු වන බවයි.
ඒ ගැන විමසූ විට රනුක්ගේ කමිටුව පවසා ඇත්තෙ පසුව ඒ ගැන සලකා බැලිය හැකි බවයැයි ඔවුහු පෙන්වා දෙති. අවම වශයෙන් රු. 3,000ක හෝ වැඩි වීමක් ලබා දීමට රනුක්ගේ කමිටුවට හැකියාව තිබුණු නමුත් පහළම ශ්‍රේණියටත් අඩු ලෙස මේ සංශෝධනය කර ඇති බව ඔවුහු පෙන්වා දෙති.
එහෙත් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ එක් බලධාරියකු පැවසුවේ වර්ජකයන්ට අවස්ථා කිහිපයකදී වැටුප් වැඩි කර ඇති නිසා එයද මේ සංශෝධනයේදී සැලකිල්ලට ගෙන ඇති බවයි. එහෙත් වර්ජකයන් පෙන්වා දෙන්නේ මේ පිරිසට අවසන් වරට වැටුප් සංශෝධනයක් සිදු කරන ලද්දේ වසර 5-6කට පමණ පෙර බවයි.
එමෙන්ම කිසිදු සාකච්ඡාවකට වැටුප් කොමිසම සහභාගි නොවන බවද ඔවුහු පවසති. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය, මුදල් අමාත්‍යාංශය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මෙන්ම අනෙක් නිලධාරීන්ද මේ සාකච්ඡාවන්ට සහභාගි වුවත් සියලු තීරණ ලබා දෙන වැටුප් කොමිසම සහභාගි නොවීමෙන් ගැටලු උග්‍ර වන බවයි. මේ සඳහා කැබිනට් පත්‍රිකා සියල්ල මේ වන විට ක්‍රියාත්මක කර ඇතත් අවශ්‍ය විසඳුම ලබා දෙන්නට අසමත්ව ඇති බව ඔවුහු පෙන්වා දෙති. මේ නිසා වැටුපු කොමිසම ඇතුළු සියලු පාර්ශ්ව සමඟ සාකච්ඡාවක් දෙන ලෙස වර්ජකයන් ඉල්ලා සිටියද එයට ප්‍රවාහන රාජ්‍ය ඇමැතිවරයා හරස් කපන බවද ඔහු මේ අවස්ථාවේ ලකුණු දාගැනීමේ ක්‍රමවේදයක නිරතව සිටින නිසා මේ තත්ත්වය තවත් ඔඩුදුවන බවද ඔවුහු පවසති. 
එක් එක් තැනැත්තන් තම බලාධිකාරිය ක්‍රියාත්මක කිරීමත්, අනෙක් අය මස් රාත්තලම ඉල්ලා සිටීමත් නිසා මේ තත්ත්වය තවත් ඔඩුදුවමින් පවතී. මඟියා නන්නත්තාරය. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයා ඇතුළු සියලු දෙනා මර නින්දේය. අවම වශයෙන් මීට පෙර සිදු කළාක් මෙන් දුම්රිය වාර ප්‍රවේශ පත්‍රයෙන් බස් රථවල ගමන් කිරීමට හෝ අවස්ථාව සැලසීමට තරම් මේ ලේකම්ලා උනන්දු නොවූහ. පාසල් සිසුන්ට හෝ ඒ සහනය ලබා දෙන්න තරම් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයාට නොහැකි වූයේ ඔහුත් කාගේ හෝ බළල් අතක් වී සිටි නිසාදැයි යන්න අපට ගැටලුවකි. එසේ නැත්නම් ඔහුත් අනියම්ව හෝ වර්ජකයන්ට ආවඩන්නේදැයි සැක සහිතය.
නව දුම්රියක් ධාවනය වන විට මුහුණ පෙන්වීමට පමණක් ලේකම්වරයකු සිටින්නේ නම් එයට සැබෑ අයකු නොව පඹයකු වුවද ප්‍රමාණවත් වනු ඇත.
ජනතාව වර්ජකයන්ට පවසන්නේ වර්ෂාව පවතින දිනවල එළියට නොබැස සිටින ලෙසය. මෙවැනි වර්ජන ඉදිරියට සිදු නොකිරීමට රජයෙන් පැහැදිලි ක්‍රමවේදයක් සකස් කර නොතිබීමද විශාල අඩු-පාඩුවකි. මීට පෙර ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයකු වු ෆීලික්ස් පෙරේරා මහතා යුද හමුදාවේ 200ක පිරිසකට ඉන්දියාවේදී දුම්රිය රියැදුරු පුහුණුව දීමට සූදානම් කළද එයද සාර්ථක නොවීය. දැන් හෝ එවන් කටයුත්තක් සඳහා ඇස් ඇර බැලිය යුතුය.
සේයාරූ - රුක්මාල් ගමගේ
සුලෝචන ගමගේ
