කවක් සේ රසවත් මහපාරේ පුරසාරම | සිළුමිණ

කවක් සේ රසවත් මහපාරේ පුරසාරම

නුවර පාර හැදුවේ පුරාණ අඩි පාරක් පුළුල් කරලා...

මුලින්ම ගුරු පාරක්... තාර දැම්මේ 20වැනි සියවස අගදි...

පාර හදද්දි සොලමන් ඩයස් බණ්ඩාරනායක විශාල වැඩ කොටසක් කරලා...

ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ ඉතිහාසය අනුරාධපුර යුගය තරම් අතීතයට විහිද යන බව පුරාවිද්‍යාත්මක හා සාහිත්‍යමය මුලාශ්‍රගත තොරතුරුවලින් සනාථ වේ. එහෙත් වර්තමානයේ භාවිතයට ගැනෙන මාර්ගවලින් බොහොමයක් ම මුලාරම්භය සිදු ව ඇත්තේ බ්‍රිතාන්‍ය පාලන සමය තුළ දී ය. බ්‍රිතාන්‍ය පාලන සමය තුළ දී සිදු වූ මාර්ග සංවර්ධන කටයුතු අරමුණු දෙකක් ඔස්සේ සිදු වී ඇති අතර ඉන් පළමු වන්න නම් ආරක්‍ෂාවයි. බ්‍රිතාන්‍ය පාලනයට එරෙහිව ක්‍රි.ව. 1818 දී පැන නැඟුණු විමුක්ති සටන මැඬ පවත්වා එවැනි තත්ත්වයක් යළි ඇති නොවීම සඳහා ගන්නා ලද ආරක්‍ෂක විධි විධාන අතර වඩාත් ඉස්මතු වූත් ගිරි දුර්ග, ජල දුර්ග ආදියෙන්ගැවසී ගත් සෙංකඩගල හා බ්‍රිතාන්‍යයන්ගේ ප්‍රධාන පරිපාලන මධ්‍යස්ථානය වූ කොළඹ සම්බන්ධ කළ හැකි මාර්ගයක් තැනීමේ කාර්යයි.

මේ වන විට සෙංකඩගල හා කොළඹ සම්බන්ධ කළ ප්‍රධාන ප්‍රවේශය වූයේ කැලණි ගඟ ආශ්‍රිත ව වැටී තිබුණු ඓතිහාසික මාර්ගය වේ. සැතපුම් 85ක් වූ එම මාර්ගය වර්ෂා කාලයේ දී ගමනා ගමන කටයුතු සඳහා භාවිතයට ගැනීම අතිශයින් දුෂ්කර කාර්යයක් විය. එම නිසා ඊට පිළියමක් ලෙස 1820 දී කොළඹ-මහනුවර මහා මාර්ගය තැනීමේ කටයුතු ආරම්භ විය.

1837 දී වැවිලි භෝගයක් ලෙස කෝපි වගාව ව්‍යාප්ත වන්නට පටන් ගැනීමත් සමඟ ම එහි යටිතල පහසුකම් ලෙස මාර්ග පද්ධතිය වැඩි දියුණු කිරීම දෙවෙනි අරමුණ වේ. ඒ අනුව මහනුවර නගරය අවට කෝපි වගා ප්‍රදේශ සම්බන්ධ කිරීම සඳහා කොළඹ-මහනුවර මහාමාර්ගයට අමතරව තවත් මාර්ග කිහිපයක් ම බිහි වන්නට විය. මහනුවර-නුවරඑළිය හරහා බදුල්ල, මහනුවර-හඟුරන්කෙත, මහනුවර-හාරගම, මඩොල්සිම හරහා බදුල්ල, මහනුවර-කබරගල යන මාර්ග එලෙස කෝපි වගාව මුල් කරගෙන බිහි වූ මාර්ග වේ. 1867 දී තේ වගාව ආරම්භ වීමත් සමඟ එම මාර්ග තවදුරටත් වැඩි දියුණු වූ අතර තේ වගාව වෙනුවෙන් ම ද මහා මාර්ග බිහිවන්නට විය. (උදා:රාගල-මහනුවර මාර්ගය).

ප්‍රධාන වශයෙන් වතු වගාවේ අවශ්‍යතාව මත පූර්වොක්ත මහාමාර්ග පද්ධතියට අමතරව 1864 දී දුම්රිය ප්‍රවාහන කටයුතු ආරම්භ වූ අතර, මුලින් කොළඹ-අඹේපුස්ස දක්වා පැවති මාර්ගය 1867 දී මහනුවර දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. එය 1880 දී තවත් තේ වගා ප්‍රදේශ වූ මාතලේ දක්වා ද තව දුරටත් දිර්ඝ කරන ලදී. ඒ අනුව 1818 න් පසුව, පූර්වොක්ත ප්‍රවාහන පද්ධතිය බිහි වීම පදනම් කොටගෙන ඒ ඇසුරෙන් දායාද වූ එම ප්‍රවාහන පද්ධතින්ට අයත් “ කාර්මික උරුමය” (Industrial Heritage) පිළිබඳ විමසා බැලීම මෙම ලිපියෙහි අරමුණ වේ.

මහාමාර්ග පද්ධතිය

මුලින් පැවති අඩි පාරක් පදනම් කොට ගෙන කොළඹ-මහනුවර මාර්ගයේ ඉදිකිරිම් කටයුතු ආරම්භ වන්නේ වර්ෂ 1820 දී ය. මේ සඳහා එඩ්වඩ් බාන්ස් (1820-1831) ආණ්ඩුකාරවරයා මුලින් ම කටයුතු කළ අතර ඒ සඳහා අවශ්‍ය තාක්‍ෂණික දැනුම යුද හමුදා ඉංජිනේරු බළඇණියෙනුත්, මැනුම් කටයුතු හා පිඹුරු පත් සැකසීම මිනුම් දෙපාර්තමේන්තුව මඟිනුත් ලබාගෙන තිබේ. එම මාර්ගය තැනීමේ කටයුතු සඳහා ජෝන් ෆේසර්, මේජර් තෝමස් ස්කිනර් හා කැප්ටන් විලියම් ෆ්‍රැන්සිස් ඩෝසන් කැපී පෙනෙන දායකතවයක් ලබා දී තිබේ.

එම මාර්ගයේ දිග සැතපුම් 72 (කි.මි 115.85)ක් වන අතර කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා සැතපුම් කණු පිහිටුවා තිබූ ස්ථාන පිළිබඳ තොරතුරු කරත්ත කවිවලින් ද අනාවරණය කර ගත හැකිය.

එම මාර්ගය ඉදි කිරිමේ කටයුතු සඳහා 1820-1830 අතර කාලයේ දී දිනකට 300ක පමණ පිරිස් නිතිපතා යෙද වූ බව සඳහන් වේ. උඩරට මායිමේ පිහිටි සියනෑ කෝරලේ පත්තු දෙකක මුදලිවරයෙකු වූ දොන් සොලමන් ඩයස් බණ්ඩාරනායක ද රාජකාරි ක්‍රමය යටතේ ශ්‍රමිකයන් ලබා දීමේ දී සැලකිය යුතු මෙහෙවරක් ඉටු කළ බව ද සඳහන් වේ.

මාර්ග තාක්‍ෂණය

මුලින් බොරළු මාර්ග ලෙස පැවති මහා මාර්ගවල ගමනාගමන කටයුතු වර්ෂා කාලවල දී අතිශයින් දුෂ්කර වූ බැවින්, 19 වන සියවස දෙවන භාගයේ දී එම මාර්ගවල ගල් ඇතිරිමේ කටයුතු සිදු කරන ලදී. ඒ අනුව මුලින් ම 1861 දී ටෙල්ෆඩ්ක්‍රමයට අනුව ගල් ඇතිරීමේ කටයුතු සිදු කරන ලදී. එහි දී මාර්ගය මතුපිට අඟල් 6ක් උසට කළුගල් තට්ටුවක් අතුරා ඒ මත අඟල් 2 විෂ්කම්භය ඇති තවත් කළුගල් තට්ටුවක් අඟල් 6ක් උසට අතුරන ලදී. මෙහි දී කළුගල් එකිනෙකට එකතු කරන ලද්දේ වැලිවල හෝ මඩවල ආධාරයෙනි. එහෙත් ගැල් ප්‍රවාහන කටයුතු සමඟ එම මාර්ගවල ගල් ගැලවී යෑම නිසා නිරතුරුව ම පිළිසකර කළ යුතු වීම ගැටලුවක් විය.

ඊට පිළියම් ලෙස 1885 දී මැකඩම් ක්‍රමය භාවිතයට ගන්නා ලද අතර එහි දී 1 1/2” හා විෂ්කම්භයෙන් යුත් රළු ගල් මාර්ගය මතුපිට යොදා වැලි හෝ මඩ මිශ්‍ර කිරිමෙන් තොරව තබන ලදී. කළුගල් සමතලා කිරීම සඳහා ගල් රෝල භාවිතයට ගැනීම සිදු වූයේ මෙම තාක්‍ෂණය උපයෝගි කර ගැනීමත් සමඟ ය. 20 වෙනි සියවස මුල් දශකයේ සිට රථ වාහන ව්‍යාප්ත වීමත් සමඟ එම ගල් තට්ටුව මතුපිට තාර යෙදීම ද සිදු විය.

ගල් ඇතිරීම් කටයුතු මුලින් ම සිදු කරන ලද්දේ කොළඹ-මහනුවර මහා මාර්ගයෙහි වන අතර එලෙස අතුරන ලද ගල් සමතලා කිරීම සඳහා මුලින් ම උපයෝගී කර ගන්නා ලද හස්තීන් හා ගවයන් විසින් අදිනු ලැබූ කළුගලින් කළ රෝල් ය. පසුව ඒ සඳහා යකඩ රෝල් ද භාවිතයට එක් වී තිබේ.

අනතුරුව වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියා කරන මාර්ග තැලීමේ යන්ත්‍ර (Steam Powered Road Rollers) ද භාවිතයට එක් වී තිබේ. එලෙස භාවිතයට ගෙන ඇති මුල් ම මාර්ග තැළීමේ යන්ත්‍ර සියල්ල ම එංගලන්තයේ හා කෙන්ට් (Kent) හි ඇවලින් හා පෝටර් (Aveling & Potar Ltd) සමාගමේ නිෂ්පාදිත ඒවා ය. ඉන්වික්ටා (Invicta) යන නමින් හඳුන්වා ඇති එවැනි යන්ත්‍ර කිහිපයක් ම දැනට පිළිමතලාව මහා මාර්ග කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා තිබේ.

එම වාෂ්ප බලැති ගල් රෝල්වලට සම්බන්ධ කොට පොළොව කැඩීමේ උපකරණ (Scarifiers), ජලය වීදිමේ උපකරණ (Water Sprayers) හා පොළොව සිරීමේ උපකරණ (Scrapers) ද මෙම අවධියේ දී භාවිතයට ගැනිණි. එම උපකරණ එංගලන්තයේ ඔක්ස්ෆර්ඩ්හි ඇලන් සහ පුත්‍රයෝ (Allen & Sons), පීටර්බරෝ හි බාර්ෆෝඩ් හා පර්කින් (Barford & Perkin Ltd) යන සමාගම්වල නිෂ්පාදන ලෙස හඳුනාගත හැකි ය.

මාර්ග පාලම්

කොළඹ-මහනුවර මාර්ගය ඉදි වන කාලපරිච්ජේදය තුළ ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රචලිතව පැවතියේ ගල් සහ ගඩොලින් කළ උළුවම් ආරුක්කු පාලම් (Masonry Arch Bridges) තාක්ෂණය යි. එහෙත්, එම ක්‍රමවේදය යටතේ පළලින් වැඩි කැලණි ගඟ හරහා පාලමක් ඉදි කිරීමට හැකියාව නොතිබූ නිසා එහි බෝට්ටු පාලමක් (Boat Bridge) ඉදි කරන ලදී. එක පෙළට බෝට්ටු 21ක් තබා දිගින් අඩි 499ක් වූ එම පාලම නිර්මාණය කරන ලද්දේ ලුතිනන් ජනරාල් ජෝන් ෆේසර් ය.

කොළඹ-මහනුවර මාර්ගයේ මහනුවර තදාශ්‍රිත ව පිහිටි දැනට දක්නට ලැබෙන පැරණිම පාලම් වන්නේ 1826 දී ඉදි කළ පිළිමතලාව නානුඔය පාලම හා 1832 දී ඉදි කළ මාවනැල්ල පාලම වේ. පිළිවෙළින් ආරුක්කු තුනකින් හා හතරකින් සැදි එම පාලම් දෙකම කැප්ටන් ඒ. බ්‍රව්න් විසින් නිර්මාණය කර තිබේ

එම උළුවම් ආරුක්කු පාලම් තාක්ෂණයට පරිබාහිරව, මුළුමනින් ම බුරුත දැවයෙන් කළ පාලමක් ද 1826-1833 අතර කාලයේ දී පේරාදෙණියේ මහවැලි ගඟ හරහා ඉදි කර තිබේ. අඩි 205 (මීටර් 62) ක තනි ආරුක්කුවකින් සැදී එම පාලම සඳහා කිසිදු ඇණයක් හෝ මුරිච්චියක් භාවිතයට ගෙන නැති බව ද සඳහන් වේ.

කොළඹ-මහනුවර මාර්ගයේ බැහැර ව මුල්වරට මහනුවරට සමීපව පාලමක් ඉදි කර ඇත්තේ 1847 දී ය. ඒ මහනුවර-හඟුරන්කෙත මාර්ගයේ ගුරුදෙණිය ප්‍රදේශයේ ය. දැනට වික්ටෝරියා ජලාශයට යට වන ප්‍රදේශය ට අයත් එම පාලම ද උළුවම් ආරුක්කු පාලමකි. ඩ්‍යුරන් කර්ෂෝ (Durand Kershaw) නම් ඉංජිනේරුවරයා විසින් නිමවා ඇති එම පාලම “කර්ෂෝ පාලම” (Kershan’s Bridge) නමින් ද හඳුන්වා තිබේ.

ශ්‍රී ලංකාව තුළ යකඩ පාලම් තාක්‍ෂණය භාවිතයට පැමිණ ඇත්තේ 1850න් පසුව ය. 1850-1900 අතර කාලය යකඩ පාලම් තාක්‍ෂණය සුලභව භාවිතයට ගැනුණු අවධිය ලෙස හඳුනාගත හැකි ය.

ඒ යටතේ මුලින් ම ඉදි වූ දිගම යකඩ පාලම වන්නේ කටුගස්තොට පාලම ය. මාතලේ, කුරුණෑගල, නකල්ස්, රංගල යන ප්‍රදේශ මහනුවර නගරයට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා එම පාලමේ වැඩ කටයුතු ආරම්භ කර ඇත්තේ 1859 දී වන අතර අවසන් කර ඇත්තේ 1860 දී ය. දිගින් අඩි 140 (මීටර් 43)ක් වූ එම පාලමේ ඉංජිනේරුවරයා ලෙස කටයුතු කර ඇත්තේ ජේ.ඒ. කලේ (J.A. Calay)ය. එම පාලමේ තාප්පයක පාලමේ මුල් ඉදිකිරීමට අදාළ සිංහල බසින් කොටා ඇති ශිලා ලේඛනයක් ද දැකගත හැකිය.

එම පාලමේ යකඩ කාප්පය (trusses) නිර්මාණය කර ඇත්තේ එංගලන්තයේ චිපන්හෑම් (Chipperham) හි ආර්.බ්‍රදර්හුඩ් (R. Brotherhood) සමාගම යි. 1939 දී දැනට දක්නට ලැබෙන පරිදි රජයේ කර්මාන්ත ශාලාව මඟින් එම පාලම නැවත ඉදි කිරීමට ලක් කර තිබේ.

මහා මාර්ගහා සම්බන්ධ ස්මාරක සහ වෙනත් උපව්‍යුහගත නිර්මාණ

මහනුවර තදාශ්‍රිතව මහාමාර්ග පද්ධතියට අයත් උපරි ව්‍යුහගත නිර්මාණ කීපයක් ම තවමත් ශේෂව පවතින අතර පැරණි සැතපුම් කණු කිහිපයක් ද ඊට ඇතුළත් වේ. 18, 23 හා 25 යන සැතපුම්වලට ආදල කණු තවමත් යක්කල හා නිට්ටඹුව ප්‍රදේශවල දැකගත හැකි වන අතර මෑතක දී සිදු කරන ලද මාර්ග සංවර්ධන කටයුතුවල දී පසින් වැසි තිබුණු 20 කණුව ද සොයාගත හැකි වී තිබේ. මහනුවර සමීප 68, 69 කණු දැනට පිළිමතලාව මහා මාර්ග කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති අතර 72 වන අවසාන සැතපුම් කණුව දළදා මාලිගාව අසල දැක ගත හැකිය. එම අවසාන සැතපුම් කණුව පිළිබඳ ව කරත්ත කවියක සඳහන් වන්නේ පහත පරිද ය.

මෙවර උතුම් පින් කරගන්නට නිසි ලෙසින්
නිතර මාලිගාවට යති දනෝ තුටින්
නුවර වැවක් වැව් බැම්මත් දිලෙයි සිරින්
නුවර පෝරකේ ළඟ හැත්තෑ දෙක දුටින්

මහාමාර්ග පද්ධතිය ආශ්‍රිත ව මහනුවර ආශ්‍රිත ව පිහිටි කොළඹ-මහනුවර මාර්ගය ඉදිකිරීම් කටයුතුවල පුරෝගාමීව කටයුතු කළ ඉංජිනේරුවකු වූ කැප්ටන් ඩෝසන් සිහි වීම පිණිස කඩුගන්නාවේ ඉදි කර ඇති ඩෝසන් කුලුන සුවිශේෂි ස්මාරකයක් ලෙස හැඳින්විය හැකි වේ. මහාමාර්ගය ඉදි කරන අතරතුර දී 1829 දී මිය ගිය කැප්ටන් ඩෝසන් වෙනුවෙන් එම කුලුන ඉදි කර ඇත්තේ 1832 දී ය. කුඹුක් ලී කඳන් මැදි කරගත් එය අඩි 150ක් උසැති ය. මේ සමිපයෙහි ම පිහිටි කඩුගන්නාව “ගල විදපු ස්ථානය” ද ශ්‍රී ලාංකේය මහාමාර්ග ඉතිහාසයේ තවත් විශිෂ්ට ස්මාරකයකි

මහනුවර පත්තිනි දේවාලය අසල පිහිටි වාත්තු යකඩින් කළ වතුර මල (Fountain) වික්ටෝරියානු කලා සම්ප්‍රදාය මනාව පිළිඹිඹු කරන විශිෂ්ට නිර්මාණත්මක ලක්‍ෂණවලින් හෙබි තවත් එවැනි නිර්මාණයකි. එය, 1875 දී බ්‍රිතාන්‍යයේ ග්ලැස්ගෝහි ජෝර්ජ්ස්මිත් සමාගම විසින් නිෂ්පාදන කරන ලද්දකි.

දුම්රිය ප්‍රවාහනය

ශ්‍රී ලංකාවේ තේ වගාව ප්‍රචලිත වන්නට පටන්ගැනීමත් සමඟ ම ඒ සඳහා වඩාත් කාර්යක්‍ෂම ප්‍රවාහන සේවාවක් ලබා ගැනීමේ අරමුණින් 1864 දී ආරම්භ කරන ලද දුම්රිය ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිඵල මහනුවර ප්‍රදේශයට අත් වූයේ 1867 දී ය. 1867.04.30 දින මුල්වරට කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා මාර්ගය ඔස්සේ දුම්රිය ධාවන වූ අතර ඒ ඔස්සේ මාර්ග ප්‍රවාහන කටයුතු ආරම්භ වූයේ 1867.08.31 දින ය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරිමේ කටයුතුවල දී රඹුක්කන සිට මහනුවර දක්වා භූ විසමතාවේ ස්වභාවය අනුව අතිශයින් දුෂ්කර කාර්ක් වූ බව සඳහන් වේ.

1867 දී ඉදි කර ඇති මහනුවර දුම්රිය ස්ථානය පසුකාලීනව නවීකරණය කර ඇති අතර තවමත් එහි අභ්‍යන්තරයේ මුල් ඉදි කිරීමට හා සම්බන්ධ අංග දැකගත හැකි ය. වාත්තු යකඩින් කළ වික්ටෝරියානු කලා සම්ප්‍රදායේ ලියකම් සහිත කරවර (Brackets) ඒ අතරින් ප්‍රධාන වේ. ඊට අමතරව මෙහි, එන්ජින් හැරවුම් යන්ත්‍රයක් (Turn Table), ජල කුලුනු (Water Columns) දැක ගත හැකි වන අතර ඒවා එංගලන්තයේ කොවන්ස් ෂෙල්ඩෝ (Cowans Sheldo), විනී ඒබල් (Wini Abell) යන සමාගම්වල නිෂ්පාදිතයන් ය. 1867 දී ඉදි කර ඇති පේරාදෙණිය පැරණි දුම්රිය ස්ථානය හා ඒ සමීපයෙහි ඇති දුම්රිය මාර්ග ඉදි කිරීමේ දී අවශ්‍ය වූ වෙඩි බෙහෙත් ගබඩා කර තැබීම සඳහා ඉදි කර ඇති ගබඩාව (Gun Power Magazine) දුම්රිය හා බැඳුණු තවත් අග්‍රගණ්‍ය ස්මාරක දෙකකි.

සමාලෝචනය

1818 වර්ෂයේ දී බ්‍රිතාන්‍ය පාලනයට එරෙහිව පැනනැඟුණු විමුක්ති සටන මැඬපැවැත් වූ බ්‍රිතාන්‍ය පාලකයන් ආරක්‍ෂක ක්‍රමෝපායන් වඩාත් තහවුරු කරගැනීමේ අභිලාෂයෙන් කොළඹ - මහනුවර මහාමාර්ගය තැනීමේ කටයුතු ආරම්භ කළ අතර 1837 දී කෝපි වගාවත්, අනතුරුව හා තේ වගවත් ප්‍රචලිත වීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මහනුවර නගරය හා වතු වගා ප්‍රදේශ සම්බන්ධ කෙරෙන පරිදි මහා මාර්ග පද්ධතිය තව දුරටත් පුළුල් වන්නට විය. 1867 දී දුම්රිය මාර්ගය මහනුවර දක්වා දිර්ඝ කිරීම එම ප්‍රවාහන සංවර්ධනයේ තවත් සංධිස්ථානයක් විය. පූර්වෝක්ත මහාමාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග සම්බන්ධ ප්‍රාරම්භක ඉදිකිරීම් හා නිර්මාණ “කාර්මික උරුමය”ක් ලෙසින් හඳුනාගත හැකි වන අතර එය ශ්‍රී ලංකාවේ තවත් එක් කාලපරිච්ජේදයක් හා බැඳුණු ඓතිහාසික උරුමයක් ලෙස ද පෙන්වා දිය හැකිය.

අදහස්