රටේ සංවර්ධන ව්‍යාපෘති ඇනහිට ඇතැයි ඇතැම් දේශපාලනඥයන් චෝදනා නැඟුවද බොහෝ බහුකාර්ය සංවර්ධන කටයුතු සිදු වන්නේ නිහඬවම බව පසුගියදා දකුණේ කළ සංචාරයකදී අපට පෙනී ගියේය.
මහවැලි ව්‍යාපාරය වසර 30කින් නිම කරන්නට ආරම්භයේ සැලසුම් කළද මහවැලි ව්‍යාපාරයට අයත් ප්‍රධාන ජලාශ කඩිනමින් එකවර තනා නිම කරන්නට එදා රජය සැලසුම් කළේය. එනිසා රටේ විශාල ආර්ථික හානියක් වළක්වාගැනීමට හැකියාව ලැබුණාක් මෙන්ම මහවැලි ව්‍යාපාරයද කඩිනමින් නිමා කරගැනීමට හැකි විය. දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගයේ දිගුව වන මාතර - හම්බන්තොට අධිවේගී මාර්ගයද සැලසුම් කළ ආකාරයට නොගොස් කඩිනමින් නිමා කිරීමේ විකල්ප ප්‍රතිපත්තියක් ගත්තේය.
ඒ අනුව මාතර සිට හම්බන්තොට දක්වා දිවෙන අධිවේගි මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ වැඩකටයුතු අප පෙර කියූ ලෙස බොහෝ දෙනා නොදන්නා නමුත් මේ වන වැඩ අවසන් වෙමින් පවතී. දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගයේ දිගුවේ එක් කොටසක වැඩ කටයුතු අවසන් අදියරටම පැමිණ ඇත. මාතර සිට හම්බන්තොට දක්වා වූ මේ මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම නිම කර ලබන වසරේ ජනතාවට ගමනාගමනය සදහා විවෘත කෙරෙනු ඇත. පැය තුනකට මඳක් වැඩි කාලයකින් කොළඹ සිට කතරගමටම අපට ගමන් කළ හැකි දිනය ඒ අනුව තව මාස කිහිපයකින් උදා වනු ඇත.
කිලෝමීටර් 96ක දුරකින් යුත් මාතර සිට හම්බන්තොට දක්වා වූ දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ග දිගුව කඩිනමින් ඉදි කිරීම උදෙසා අදියර 4ක් යටතේ එකවර වැඩ කටයුතු ආරම්භ කිරීමට මෙලෙස කටයුතු ආරම්භ කරන ලදි. ඉන් පළමු අදියර මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා වූ කිලෝමීටර් 30ක දුර ප්‍රදේශය සහිත කොටසයි. දෙවැන්න බෙලිඅත්තේ සිට වැටිය දක්වා වූ කිලෝමීටර් 26ක දුරයි. තෙවැන්න වැටියේ සිට අන්දරවැව දක්වා කිලෝමීටර් 15ක වූ දුර ප්‍රමාණයයි. සිවුවැන්න ලෙස ඉදි වන්නේ මත්තල ගුවන් තොටුපළේ සිට අතුරු අධිවේගි මාර්ගයක් ලෙස පැමිණ අන්දරවැවදී අධිවේගය හා සම්බන්ධ වී හම්බන්තොට දක්වා දිවෙන මාර්ගයයි. එහි මුළු දිග කිලෝමීටර් 25කි.
මාතර - හම්බන්තොට අධිවේගි මාර්ගයේ ආරම්භක සැලැස්මට වඩා වත්මන් මාර්ග සැලැස්ම තරමක් වෙනස් කරන ලදි. එයට හේතුව වූයේ වඩාත් ඵල ප්‍රයෝජන ලැබෙන පරිදි සහ පරිසරයට අවම හානියක් වන පරිදි මාර්ගය ඉදි කිරීමටය.
එයින් මුල්තැනක් ගන්නේ නිල්වලා නදියේ ජල ගැලීම් මඟින් පහත් බිම් ආරක්ෂා කරගැනීමයි. එමෙන්ම මාතර ප්‍රදේශයේ කිරළ කැලේ වනෝද්‍යානයට හානි නොවන සේ මාර්ගය ඉදි කිරීමද තවත් අපේක්ෂාවකි. එමෙන්ම දන්දෙණිය වන රක්ෂිතයට සිදු වන හානියද අවම කරගැනීම මේ මාර්ගය වෙනස් කිරීමේ තවත් අරමුණකි. අරන්යාය හා මදුනාගල උනුවතුර ළිං වලට සිදු වීමට තිබූ හානියද නව සැලැස්මෙන් වැළකී ඇත. රිදියගම වනාන්තරයටද හානි නොවන සේ මාර්ගය ඉදි කිරීම් කර ඇත.
කිලෝ මීටර් 30ක් වූ 1 අදියරේ කිලෝ මීටර් 10ක් පමණම නිල්වලා ගඟේ බලපෑම සලකා මාර්ගය කුලුනු මතින් ඉහළින් ගමන් කරන්නට කටයුතු යොදා ඇත. ඉදිකිරීම් කරන විට පතුලේ ඇති දුර්වල දියර සහිත පස් ඉවත් කිරීම නිසා ඉදිරියේදී සිදු විය හැකි පරිසර හානිය මෙන්ම, නිල්වලා ගඟ පිටාර ගලන අවස්ථාවක ඇති වන ගංවතුර තත්ත්වය පාලනය කරගැන්මට හැකියාව ඇත. එසේම පිටාර ජලය බැස යෑමට අවශ්‍ය පරිසරය සකස් කිරීමටත් මේ ආකාරයට මාර්ගය ඉහළින් ගමන් කිරීමට සලස්වා ඇත.
ඉදිකිරීම් සම්බන්ධයෙන්ද නවීන චීන තාක්ෂණය භාවිත කෙරේ. එහිදී වගුරුබිම්වලදී වෘත්තාකාර සිලින්ඩර පොළොව තුළට බස්වා ඒ සමඟම ගල්කුඩු යොදා එම ගල්කුඩු මිශ්‍රණය භූගත වන විට එහි ඇති මඩ සහ ජලය එළියට ගැනීමට සලස්වන අතර, ඒ හරහා කොන්ක්‍රීට් මිශ්‍රණය භූගත කරනු ලැබේ. පිහිටි පොළොව කොතැනද එය හමු වන තෙක් වෘත්තාකාර සිලින්ඩර එකට යා කර ගිලා බැස්සවීම මෙහි තාක්ෂණය විය. මාර්ගය හැකි උපරිම ලෙස පරිසර හානි අවම කරමින් මෙන්ම ජනතා ගැටලු අවම වන ලෙසින් ඉදි කිරීමට උත්සාහ ගන්නා ලදි. මේ ආකාරයෙන් නිල්වලා පිටාර නිම්නයේ ගැඹුරු කැණීම් කිරීමට සිදුවුවද සෙසු අදියරයන්හිදී එතරම් ගැඹුරු කැණීම් සිදු කිරීමට අවශ්‍යව නැත.
රක්ෂිත වනයක් මැදින් ඉදි වන අධිවේගි මාර්ගය නිසා එම වනයේ ශාක 1400ක් පමණ කපා ඉවත් කර ඇති අතර, ඒ වෙනුවට එක ගසකට ගස් සියය බැඟින් සිටුවීම සඳහා අවශ්‍ය කටයුතු සම්පාදනය කර ඇත. චීන නිලධාරීන්ගේ සහායෙන් මේ කටයුතු අමාත්‍යාංශයේත් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේත් අධීක්ෂණයෙන් සිදු කෙරේ. අමාත්‍යාංශ ලේකම් ඩී.සී. දිසානායක මහතාත් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපති නිහාල් සූරියආරච්චි මහතාත් මේ සම්බන්ධව විශේෂයෙන් අවධානය යොමු කරමින් අදියර 4හිම ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂවරුන් වෙත උපදෙස් දී ඇත.
දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ග දිගුවේ පළමු අදියර වන කිලෝමීටර් 30ක දුර ප්‍රමාණය සමස්ත දුර වන කිලෝ මීටර් 96 හා ගත් විට ඉදිකිරීමේ විශාලතම දීර්ඝතම කොටසක් සහිත අදියර වන්නේය. එම ඉදිකිරීම් සඳහා ලබා දී ඇති කාලයටත් වඩා වේගයකින් ඉදිකිරීම් සිදු වන බව පැහැදිලිවම දක්නට ලැබේ. මේ අදියරේද චීන ජාතිකයෝ සැලකිය යුතු පිරිසක් සේවයේ යෙදී සිටිති.
බෙලිඅත්ත සිට වැටිය දක්වා දිවෙන දෙවන අදියරද කෘෂිකාර්මික සමාජයට හිතකර ලෙස ඉදි කිරීමට මුල් තැන දුන් එකකි. එහි ගොවිතැනට අවශ්‍ය පරිදි ජල සම්පාදනයට මෙන්ම ගංවතුර තත්ත්වයකදීද, වැසි වතුර පිරීමේදීද එම ජලය බැස යෑමට අවශ්‍ය වේලි ඇතුළු සැකසුම් සකස් කර ඇත. එසේම අධිවේගි මාර්ගයෙන් දෙපසට වූ ගම්වල අස්වනු රැගෙන ඒමටත් සිය නිෂ්පාදන පරිදි වෙළෙඳපොළට ගෙන ඒමටත් ජනතාවට විශේෂ මාර්ග පහසුව සැලසී ඇත.
තුන්වන අදියර ලෙස ඉදි වන්නේ වැටිය සිට අන්දරවැව දක්වාය. පෞද්ගලික ඉඩම් මතින් ගමන් කරන මේ අදියරේ ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේ ප්‍රමාදයන් හැරෙන්නට විශාල පරිසර ගැටලු මතුවූයේ නැත.
සිව්වන අදියර ලෙස මත්තල සිට අන්දරවැව හරහා හම්බන්තොට දක්වා විහිදෙන මාර්ග පද්ධතිය හැදින්විය හැකිය.
මේ මාර්ග කොටසේ සංකීර්ණම මාර්ග පද්ධතිය ඉදි වන්නේ සිව්වැනි අදියර යටතේ වන නිසා අප වැඩි අවධානයක් ඒ කෙරෙහි යොමු කෙළෙමු. විශේෂයෙන්ම අන්දරවැවදී ඉදිවන අන්තර්හුවමාරු මධ්‍යස්ථානය හෙක්ටයාර් 80ක පුරා විහිදී පවතී. ආරම්භයේදී සිව්වන මාර්ග කොටසේ 800ක පමණ පිරිසක් සේවය කළද (චීන ජාතිකයින් 200ක් සමඟ) වර්තමානයේ වැඩ කටයුතු අවසන් අදියරට පැමිණ ඇති හෙයින් සේවය කරනු ලබන පිරිස 300ක් පමණ (චීන ජාතිකයන් 75ක් සමඟග) වූ පිරිසකි. අධිවේගි මාර්ගයක ඉදි වන විශේෂම අලි වැටක් සහිත සිව්වන අදියරේ ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂවරයා වන්නේ ඒ.පී.කේ. අබේධීර මහතායි. ඔහු පවසන්නේ අධිවේගයේ සිව්වැනි අදියර යටතේ ඇති මාර්ගය රටේ ආර්ථිකය සම්බන්ධයෙන් සුවිශේෂ වටිනාකමක් ඇති වන බවයි. එමෙන්ම කතරගම දක්වා යන වන්දනාකරුවන්ටද මත්තල දක්වා අධිවේගයෙන්ම ගමන් කර, එතැන් සිට ලුණුගම්වෙහෙර හරහා කඩිනමින් කතරගම දක්වා යා හැකි බවද ඔහු පවසයි. විශේෂයෙන්ම මේ වන විට මංතීරු 4කින් යුක්ත මාර්ගයක් ලුණුගම්වෙහෙර සිට ඉදි කර ඇත. ඒ අනුව කොළඹ සිට පැය 3 1/2කින් කතරගම දක්වාම යා හැකි වනු ඇතැයි අබේධීර මහතා පෙන්වා දෙයි. කොළඹින් උදෑසන පිටත්ව පෙරවරු 10.30 කතරගමදී පූජාවට සහභාගි වී අවශ්‍ය නම් සෙල්ල කතරගම ආදි ස්ථානවලට ගොස් එදින පස්වරුවේම යළි කොළඹට පැමිණිය හැකි බවද ඔහු පෙන්වා දෙයි.
දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගයේ තිබූ බොහෝ දුර්වලතා මේ මාර්ගයේදී සකස් කර ඇති බවද අබේධීර මහතා කීය. ඒ අනුව මාර්ගය අයිනේ මීටර් 1.5ක් වූ දුර වෙනුවට මීටර් 2.5ක් වූ ප්‍රමාණයක් වෙන් කර ඇති අතර, පාලම් මතදී පවා මේ ආකාරයෙන් මාර්ගය අයිනේ ඉඩ වෙන් කර ඇත. එනිසා වාහනයකට හදිසි ආපදාවකදී මාර්ගය අයිනේ පහසුවෙන් අන්තරායදායක තත්ත්වයකින් තොරව නවතා තැබිය හැකි වනු ඇත.
හම්බන්තොට නගරයට ප්‍රවේශ වන්නට මෙන්ම මත්තල ගුවන් තොටුපළට සහ හම්බන්තොට වරායටද කඩිනමින් ළඟා වීමට හැකි පරිදි සිවුවැනි අදියර ඉදි කරනු ලබන බවද අබේධීර මහතා කීය .
මාතර - හම්බන්තොට අධිවේගි මාර්ගයේ අන්තර්-හුවමාරු මධ්‍යස්ථාන අපරැක්ක, බෙලිඅත්ත, කසාගල, අගුණකොලපැලැස්ස, වැටිය, සූරියවැව, මත්තල හා හම්බන්තොට ස්ථානවල පමණක් ඉදි වනු ඇත.
විශේෂයෙන්ම මේ මාර්ගයේ සිව්වැනි අදියර යටතේ අන්දරවැවදී අන්තර්-හුවමාරු මධ්‍යස්ථානයක් පමණක් ඉදි වන අතර, එතැන පිවිසුම් මාර්ගයක් ඉදි නොවේ. මෙවන් ස්ථානයක් වත්මන් අධිවේගි මාර්ග හා ඉදිරි යෝජිත අධිවේගි මාර්ගයන්හි තවමත් ස්ථාපනය කර නැති අතර, අධිවේගි මාර්ග හා සම්බන්ධිතව කඩවත හා පොතුහැර හා කෙරවළපිටියේ මේ ආකාරයට අන්තර්-හුවමාරු මධ්‍යස්ථාන ඉදි වුවත් ඒවා පිවිසුම් මාර්ග සහිතව ස්ථාපනය කර ඇත.
මේ මාර්ගය සඳහා වැය වන මුළු මුදල රුපියල් බිලියන 241.9කි. එයින් 1 අදියර සඳහා රුපියල් බිලියන 103.3ක්ද; 2 අදියර සඳහා රුපියල් බිලියන 55.2ක්ද; 3 අදියර සඳහා රුපියල් බිලියන 31.5ක්ද; 4 අදියර සඳහා රුපියල් බිලියන 52.2ක්ද වැය වේ. මාර්ගය සදහා ණය ආධාර සපයන්නේ චීන එක්සීම් බැංකුවයි. ඒ 2%ක් වැනි අතිශය අවම සහන පොලියකටයි.
මේ වන විට අධිවේගි මාර්ගයේ වැඩකටයුතු ඉදිකිරීම් 75% සිට 90%ක් පමණ දක්වා නිම කර ඇත.
දක්ෂිණ අධිවේගි මාර්ගය ඉදිකිරීමෙන් පසු පැය එකහමාරක ගමන් කාලයකදී මාතර කොළඹට ආසන්න වූවාක් මෙන්; ලබන වසරේදී කතරගමද කොළඹට ආසන්න වනු ඇත. එමඟින් දකුණු පළාතේ භාණ්ඩ කඩිනමින් කොළඹට ගෙන ඒමට වෙළෙඳුන්ට හැකියාව ලැබෙනු ඇත. සංවර්ධනයේ කඩිනම් භාවය වන්නේද එයයි.
සේයාරූ - රංජිත් අසංක
