වළ­ගොඩ ගමේ ආච්චිලා - ඔයට බැස හාල් ගැරූ මීය­න්ඇල්ල දුම්රිය අන­තුරේ කතාව | සිළුමිණ

වළ­ගොඩ ගමේ ආච්චිලා - ඔයට බැස හාල් ගැරූ මීය­න්ඇල්ල දුම්රිය අන­තුරේ කතාව

මීය­න්ඇල්ල දුර්ග­යේ යන දුම්රියක්

කෝච්චියේ ගියාට දකින්න බැරි දුම්රිය මඟේ අපූරු ස්ථාන - 08

මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධ­තියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උස­කට ළඟා­වන දුෂ්කර මාර්ග කොට­සක් ලෙස රඹු­ක්කන -

කඩු­ග­න්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳි­න්විය හැකිය. ඒ ආශ්‍රිත සුවි­ශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජි­නේ­රු­මය නිමැ­වුම් සොයා කඩු­ග­න්නාවේ සිට පාග­ම­නින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචා­ර­යක් ඇසු­රෙන් සැක­සෙන ලිපි පෙළක පෙර කොටස් පසු­ගිය සිළු­මිණේ පළ­විය. මේ සතියේ පළ­වෙන්නේ එහි අට­වැ­න්නයි.

කඩු­ග­න්නාව සහ රඹු­ක්කන අතර පිහිටි අංක 5A සහ 9A බිංගෙ­වල් ඉදි­ක­ර­න්නට පෙර වසරේ වැඩි කාල­යක් වැසි වැටෙන නිර­න්ත­රව දිය දහ­රින් සුපෝ­ෂිත මෙම මාර්ගයේ ධාව­නය වන දුම්රි­ය­ව­ලට නිතර නිතර කඳු රූරා වැටෙන ගල් පර්වත වලින් මාර්ගය අව­හිරවීම්ව­ලට ලක්ව­න්නට සිදු­විය. ආර­ම්භක අව­ධියේ මෙම මාර්ගයේ ධාව­නය වී ඇත්තේ ML සහ F පන්තියේ වාෂ්ප එන්ජින්ය. මේ එන්ජි­න්වල රාත්‍රී ලාම්පු ඉතා දුර්වල තත්ත්වයේ පැවැති අතර මේ නිසා රාත්‍රී ධාව­න­ය ඉතා අන්ත­රා­ය­කාරී විය. එසේ වැසි දින­කදී සිදුවූ ගල් කඩා­වැ­ටීම් නිසා 1897දී මීය­න්ඇල්ල දුර්ග­යේදී දුම්රිය පීලිපැ­නී­මක්ද සිදුවී ඇත. මගී ධාව­නය ප්‍රමුඛ නොවූ එම අව­ධියේ කඳු­ක­රයේ සිට වැවිලි බෝග ප්‍රවා­හ­නය කිරීම සඳහා දුම්රිය අත්‍ය­වශ්‍ය වූ අතර මෙවැනි සිද්ධීන් නිසා සිදුවූ ප්‍රමා­ද­යන් වලදී රජ­යට බදු ගෙවන වෙළඳ ප්‍රජා­වගේ දෝෂා­රෝ­ප­නය පාල­ක­යින්ට එල්ලවී තිබේ. පසු­කා­ලී­නව 1907-1912 අව­ධි­යේදී ගල් පර්වත වලින් වැඩිම පීඩා­වට ලක්වන දුර්ග කොටස් දෙකක පැවැති මාර්ගය වෙනස් කර බිංගෙ­වල් ඉදි­කර ආර­ක්ෂිත ධාව­න­ය­කට අව­ස්ථාව සලස­න්නට දුම්රිය ඉංජි­නේ­රු­වන් සමත් විය.

මා විසින් මේ ගැන ලිඛිත සට­හන් විමසු­වද සප­යා­ගත නොහැ­කි­විය. එහෙත් දුම්රිය ඉති­හා­සය පිළි­බඳ සම­කා­ලීන ගවේ­ශ­ක­යකු වන නලීන් අබේ­සිංහ මහ­තාට 1898 වර්ෂයේ එංග­ල­න්තයේ පළවූ the Engineer සඟ­රා­වෙහි මෙම දුම්රිය අන­තුර ගැන සට­හ­නක් හමුව තිබේ. ඒ අනුව 1897 සැප්තැ­ම්බර් මස 28දා රාත්‍රී 9.45ට කොටු­වෙන් පිටත්වූ බණ්ඩා­ර­වෙල තැපැල් දුම්රිය මෙම දුර්ග­යේදී ඉහළ සිට පහ­ළට හදි­සියේ සේදී ආ ටොන් 7000කට වැඩි ගල් ගොඩක හැපී අන­තු­රට ලක්ව තිබේ. මීදුම් තත්ත්වය මත රියැ­දු­රාට මාර්ගය පෙනී නැති බවද, පෙට්රො­ල්මන්වරයා අන­තුර සිදුවූ අන්ත­යට අනෙක් අන්තයේ මෙපි­ටට පැමී­ණී­මට නොහැකි ලෙස සිරවී සිටි නිසා අන­තුරු හඟ­ව­න්නට නොහැකි වි ඇති බවද සඟ­රාවේ සට­හන් වී තිබේ. නලීන් අබේ­සිංහ මහතා පව­සන පරිදි Times of Ceylon පුව­ත්පතේ මෙම අන­තු­රෙන් දුම්රිය මැදිරි තුන­කට හානි වූ බව සඳ­හන් ව ඇත.

“අපිට මේ අන­තුර ගැන අහන්න ගමේ කෙනෙක් හොයා­ගන්න නැද්ද?” මම එහෙම ඇහුවේ මඟ පෙන්වන්න ආව එච්.එම්. විජේ­සිරි මහ­ත්ම­යා­ගෙන්.

“මෙතැන ළඟම තිබ්බො­ටු­මුණේ මහ­ත්ත­යාගේ මල්ලිගේ ගේ තියෙ­නවා.අපි එයා­ල­ගෙන් අහමු.”

ඒ විම­සීම අනුව අපි ඊළ­ඟට ගියේ බිංගෙය ආස­න්නෙයේ කුඩා අඩි­පා­රක පිහිටි නිවෙ­ස­ක­ටය. ඒ ජය­වීර බණ්ඩාර මහ­තාගේ නි‍ෙව­සයි.

“ඕකට හොඳම කෙනා අපේ අම්මා. වයස 92යි. හැබැයි මේ දව­ස්වල ඉන්නේ පහළ වළ­ගොඩ. ගිහින් හමු­වෙන්න.” යැයි පැවැ­සීය.

ඒ අනුව අපි අඩ පැයක පාග­ම­න­කින් ඇය සොයා ගියෙමු. නමින් එච්.ජි. පොඩි­මැ­ණිකා වන ඇය ඉපැදී ඇත්තේ 1926දීය. තව­මත් හොඳ සිහි­යෙන් සහ නිර­වුල් මත­ක­යෙන් පරි­පූර්ණ ඇය, ඉතා කැමැ­ත්තෙන් අප සමඟ තොර­තුරු හුව­මාරු කර ගත්තාය.

“අපේ සීය­ලා­ගෙත් තාත්ත­ලාගේ කාලේ තමයි රේල් පාර කපලා තියෙන්නේ. සුද්දා අපේ පර­ම්පරා ඉඩම් මැද්දෙන් තමයි කෝච්චි පාර කපලා තියෙන්නේ. පව­රා­ගන්න ඕනැ කියල කිව්වට මේ ඉඩම් වලින් ලිය­විලි හදල සුද්දාට දෙන්න අත්තලා කැමැති වෙලා නෑ. සුද්දාට ඕනැ තර­මක් අර­ගෙන අපේ ඉඩම මැද්දෙන් පාර දාගන්න කියල තමයි දීලා තියෙන්නේ. ඇත්තට බැලු­වොත් මේ හරියේ රේල් පාර තියෙන ඉඩම් ආණ්ඩු­වට අයිති නෑ.”

මේ කතාව තර­මක් ප්‍රබල එකක් වුවද ලිපි පෙළ පළ­ව­න්නට පෙර ඒ ගැන දෙපා­ර්ත­මේ­න්තුවේ ලේඛණ පරීක්ෂා කිරී­මට අපට අව­ස්ථාව නොලැ­බිණි.

“ඔය අන­තුර වෙලා තියෙන්නේ අපේ තාත්තලා පොඩිම දවස් වල. අපේ සීයලා අලුත් බිංගේ කපන්න ගිහි­ල්ලත් තියෙ­නවා. කන්දෙන් පිට පාරේ තමයි එත­කොට කෝච්චිය ගිහින් තියෙන්නේ. අඟුරු කෝච්චි දුවපු කාලේ. මහ වැස්ස දව­සක රෑ උඩ­හට යන කෝච්චි­යට කන්දෙන් ලොකු ගල් එක්ක ආව වතුර පාරක් වැටිලා තියෙ­නවා. ඊට පස්සේ අන්ති­මට තිබුණු බඩු පෙට්ටි­යක් මීයන් ඇල්ල ගල්ගො­ඩට පෙර­ළිලා තියෙ­නවා. වටේට ලෑලි තිබිලා තියෙන්නේ. පතු­ලට යකඩ තහ­ඩු­වක් තිබිලා තියෙන්නේ. ලෑලි නම් කෑලි කෑලි කැඩිලා ගිහින්. අපේ සීයලා යකඩ තහ­ඩුව අරන් ඇවිත් ඒක උඩ තමයි අපේ වී බිස්ස හදල තිබ්බේ. මම පුංචි කාලේ දැකලා තියෙ­නවා. ඒ යකඩ තහ­ඩුව උඩ තිබුණු වී බිස්ස.”

“පෙට්ටි­යක් පෙර­ළුණා නම් රෝද එහෙම තියෙන්න ඕනෑ නේද?”

“ඔව්. ඒවා 1970 වෙන­කම් තිබුණා. ඔය ගල්කන්ද උඩ තියෙ­න්නෙත් අපේ ඉඩ­මක්. ඒක දැන් අයිති ලොකු පුතාට. ඒ ඉඩමේ වී ලාස් හයක් විතර 70 දි නාය ගිහින් පහ­ළට වැටිලා තිබ්බ රෝද ටික වැහිලා ගියා. ඒ නායට වැදි­වත්තේ කුඹු­රත් යට­වුණා. දැන් ඒවා බලන්න බෑ.”

“එත­කොට පෙරළුණු පෙට්ටියේ තිබුණු හාල් එහෙම නෑඹිලි අරන් ගිහින් ගැරුවා කියන කතාව ඇත්තද?”

“ඔව් මමත් අහලා තියෙ­නවා. ගමේ හැමෝ­ටම කුඹුරු තිබ්බා. කාටත් අග­හි­ඟ­යක් නෑ. ඒත් ගෝනි කැඩිලා මහ­වැ­ස්සට වළ­ගොඩ ඔය දිගේ පහ­ළට ගලා­ගෙන ආව හාල් - කැඳ බොන්න කියල හිතා­ගෙන සම­හර වය­සක අය එකතු කර­ගෙන තියෙ­නවා. පස්සේ ගරා­ගෙන කැඳ ජාති- කෑම හදන්න ඇති. අහක යවන එක අප­රා­දෙනෙ.”

“බිංගේ පිට පාරේ අඟුරු කෝච්චි යන කාලේ ඒවට ඕනෑ වතු­රයි, අඟු­රුයි පුර­ව­ගන්න පුළු­වන් විදියේ බක්කි දෙකක් මීය­න්ඇල්ල කිට්ටුව හදල තිබ්බා. ඒ බිත්ති හරිම ගන­කම්. ගඩොල් තුනක් විතර තියල බැඳල තිබ්බේ. අඩි දෙක තුනක් උසට තිබ්බා. අපි සම­හර දාට හව­සට කෝච්චි වලට අඟුරු වතුර පුර­ව­නවා බලා­ගෙන ඉන්නවා.”

ඇගෙන් සමු­ගත් අපි එච්.එම්. විජේ­සිරි මහතා සමඟ ඊළ­ඟට ගියේ පැරණි දුර්ග දුම්රිය මඟ ඉහ­ත්තා­වෙන් පහ­ළට ගලා හැලෙන මීය­න්ඇල්ල සොයා­ගෙ­නය. එය වෙත යා යුත්තේ 1970දී නායට හසුවූ වැදි­වත්තේ ගෙදර පිටු­ප­සිනි. වැදි­වත්තේ ගෙදර දැන් පදිං­චිව ඉන්නේ අසූ­තු­න්වි­යැති ඩී. ඇම් කම­ලා­වතී මහ­ත්මි­යයි. ඇයට එම නාය­යාම හොඳට මතක ය. වැදි­වත්තේ ගෙදර සිට මීයන් ඇල්ල සොයා යන්නට අපට සහය වූයේ ඇගේ පුත් පනස් හැවි­රිදි ඒ.එම්.ජි.එස්.යූ. අල­හ­කෝන් මහ­තාය. තැපැල් සේව­ක­යෙකු ලෙස ප්‍රදේ­ශ­යම හොඳින් දන්නා ඔහු 1970 නායට ගේ යට වන විට දෙහැ­වි­රිදි දරු­වෙකි.

“කෝච්චි පාර නිසා අපිට ලොකු වාසි­යක් වුණා. මොකද ඉඩමේ ගල් වැටිවලට ඕනෑ ගල් කෑලි සේරම ගත්තේ බිංගේ හාරද්දි කඩල පහ­ළට දාපු ගල් කුට්ටි වලින්. ඒව­ගේම තමයි අපේ ඉඩමේ පර්චස් අසූ­වක් විතර තාමත් ඒ ගල් කුට්ටි වලින් වැහිලා තියෙන්නේ.”

අඩ පැයක පමණ ගම­න­කින් පසු අපි මීයන්ඇල්ල පාමු­ලට පැමි­ණි­යෙමු. ඉංග්‍රී­සින් විසින් මීයන්ඇල්ල දුර්ග­යෙන් දුම්රිය මඟ කණි­න්නට පෙර ගල්ත­ලාව ඉහ­ළින් මීයන්ඇල්ලේ හර­හට කැපූ කට්ට­ ඔස්සේ මීයන්ඇල්ලේ ජල පහර කොටස් දෙක­කට පහ­ළට ගලා­ය­න්නට සකසා ඇත. ඒ දුම්රිය මාර්ගයේ ආර­ක්ෂාව වෙනු­වෙනි. මේ හේතුව නිසා අඩි සිය­ය­කට ආසන්න උසක් ඇති මීයන්ඇල්ලේ ජල පහර ප්‍රාණ­වත් වන්නේ වැසි දින­ව­ලට පමණි. එබැ­වින් ලාංකීය දිය ඇළි නාමා­ව­ලියේ මීය­න්ඇල්ල නමින් දිය ඇල්ලක් ඇත්තේ නැත. ඒ වෙනු­වට සැබෑ මීයන්ඇල්ල කුඩා දිය­ක­ඳුරු දෙකක් ලෙස මීයන්ඇල්ල දුර්ග මඟේ දෙකෙ­ළ­ව­රින් පහ­ළට වළ­ගොඩ ගමට ගලා හැලෙන්නේ වළ­ගොඩ ඔය තන­මිනි. අව­සා­නයේ මා ඔයට එක්වන වළ­ගොඩ ඔය කොච්චි­කඩේ වෙර­ළින් මහ මුහුද සිප­ගනී.

අපි මීය­න්ඇල්ල දැක­ගෙන ඉන්පසු පැමිණි මඟ ඔස්සේම ඉදි­රි­යට ගොස් පැරණි දුම්රිය මගට ප්‍රවිෂ්ට වුණෙමු. එම දුර්ගයේ සම­හර තැන් අඩි විස්සක් පමණ පළ­ලට විහි­දෙන අතර පටුම ස්ථානයේ පළල අඩි දහ­යකි. ඉතා­මත් තෙත බරිත මාර්ග කොට­සක් වන මෙහි ගල්ත­ලාව දිගේ ස්ථාන ගණ­නා­ව­කින් පහ­ළට ගලා එන ජල පහ­ර­දුම්රිය මඟ පැවැති ඉඩ­කඩ ඔස්සේ පහ­ළට ගලා යයි. මීය­න්ඇල්ල සෘජුව දුම්රිය මාර්ග­යට ගලා හැළීම වළ­ක්ව­න්නට ගල්ත­ලාව දිගේ ඉහළ සිට පහ­ළට ඇළි­යක් සකසා තිබේ. එහෙත් ඉංග්‍රී­සීන් බලාපොරොත්තු නොවන තරමේ වතුර කඳක් වැසි සමඟ ගලා ආ නිසා පෙර සඳ­හන් කළ අන­තුර වැනි අන­තුරු සිදුව ඇත්තේ සොබා­ද­හ­මට සියල්ල අව­නත වන පරම සත්‍යය නිසාය.

අපව වසා පැති­රෙන මානා පදුරු දණ්ඩ­කින් තළ­මින් පැරණි දුම්රිය මග දිගේ ඇවිද ගිය අපිට, වාෂ්ප දුම්රිය වලට අඟුරු සහ වතුර සප­ය­න්නට තැනූ ටැංකි වල පාදම හඳු­නා­ග­න්නට අව­ස්ථාව ලැබිණි. වතුර ටැංකියේ යකඩ කණු සහ ජල පොම්පය පොළ­වට සවිව තිබූ ස්ථානය යැයි අනු­මාන කළ හැකි වෘත්තා­කාර කුහර සහිත ස්ථාන ද හඳු­නා­ගත හැකි විය.

බිංගෙ­යට පිට පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ සිට පහළ බැලූ විට දැකිය හැක්කේ මන­ස්කාන්ත දර්ශ­න­යකි. පහ­ළින් එක යායට පැති­රෙන කුඹුරු යායත්, තැනින් තැන දූපත් ලෙස පෙනෙන ගංගො­ඩ­ව­ලුත් සහිත ඒ දර්ශ­නය කිසි දිනෙක රඹු­ක්කන සිට කඩු­ග­න්නා­වට දුම්රියේ යන එන මගි­ය­කුට දකි­න්නට නොලැ­බෙන එකකි.

යළිදු ආප­ස්සට ගොස් බිංගෙයි රඹු­ක්කන අන්තයේ පිවි­සු­මට ළඟාවී රේල් පාරට ගොඩ­වුණු අපට රස­වත් තේ කෝප්ප­ය­කින් සංග්‍රහ කළේ උදෑ­සන ද හමුවූ ජය­වීර බණ්ඩාර මහ­තාය. තේ බොන අත­ර­තුර දුම්රිය සේවයේ වත්මන් තත්ත්වය ගැන විව­ර­ණ­යක් කළ ඔහු එහි සේව­ක­යින්ගේ ආකල්ප දියුණු කිරී­මක් වහ වහා අවශ්‍ය බව පැහැ­දිලි කළේය.

“ඉස්සර කෝච්චි පාර බලන්න ලස්ස­නයි. පාර දෙපැත්තේ අඩි තුන ගානේ හරි­යට ශුද්ධ කර­නවා. සිල්පර අතර වල් පැළ වැවෙන්න දෙන්නේ නෑ. ඇණ මුරිච්චි අඩු පාඩු­වක් නැතිව දානවා. කන්දෙන් එන වතුර පාර නිසා රේල් පාර හෝද­ගෙන යන්නේ නැති වෙන්න කාණු දාලා හද­නවා. අද ඒ මොන නඩ­ත්තු­වක් වත් හරි­යට වෙන්නේ නෑ. උදේ හතට පාරේ වැඩට ඇවිත් දොළහ වෙද්දි ගෙවල්වලට යනවා.”

මේ චෝදනා මේ මාර්ග කොට­ස­ටම පම­ණක් උරුම අඩු­පාඩු නොවන බව පැහැ­දි­ලිය. එහෙත් ලෝකයේ දුෂ්ක­රම මාර්ග කොට­සක් සේ සැල­කෙන කඩු­ග­න්නාව - රඹු­ක්කන දුම්රිය මාර්ග කොට­සෙහි පව­තින ඉහත අඩු­පාඩු වලින් හානි වන්නට ඉඩ ඇත්තේ තවත් එක් දුම්රිය මාර්ග කොට­ස­කට නොව - වසර සිය ගණ­නක් පුරා ගොඩ­නැ­ඟුණු අපූරු දුම්රිය සංස්කෘ­ති­යක් වෙත බව නම් පැහැ­දි­ලිය.

ඡායා­රූප - චතුර හේමාල් / දමින්ද ප්‍රසාං­ගික
ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පති­රණ

අදහස්