සඟ­ර­ජ­ලෙන පසු­ කර මීය­න් ඇල්ල බිංගෙය සොයා | සිළුමිණ

සඟ­ර­ජ­ලෙන පසු­ කර මීය­න් ඇල්ල බිංගෙය සොයා

මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධ­තියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උස­කට ළඟා­ වන දුෂ්කර මාර්ග කොට­සක් ලෙස රඹු­ක්කන - කඩු­ග­න්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳි­න්විය හැකිය. ඒ ආශ්‍රිත සුවි­ශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජි­නේ­රු­මය නිමැ­වුම් සොයා කඩු­ග­න්නාවේ සිට පාග­ම­නින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචා­ර­යක් ඇසු­රෙන් සැක­සෙන ලිපි පෙළක පෙර කොටස් පසු­ගිය සිළු­මිණේ පළ­විය. මේ සතියේ පළ­වන්නේ එහි සත්වැ­න්නයි.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ ආස­න්නයේ දකුණු දෙසට විහි­දුණු අතුරු දුම්රිය මාර්ග­යකි. එය හඳු­න්වන්නේ “පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිම” කියාය.

පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිමට එපි­ටින් වූ පොල් ගස දුම්රිය මඟ ජීවි­තය කර­ගත් එක් මිනි­ස­කුගේ මතක සල­කු­ණකි. 1880දී දුම්රිය මඟ අද්දර ඉහළ කෝට්ටේ ඉපිද, මීයන් ඇල්ල බිංගෙය කණි­න්නට සිය ශ්‍රමය කැප කළ, ඉන් අන­තු­රු­වද විශ්‍රාම යන තුරු දුම්රිය මඟෙහි නඩත්තු අංශයේ සේවය කළ එස්.පී. අප්පුවා නම් අයකු මිහි­දන් කළ තැන හඳු­නා­ග­න්නට සිටුවූ පොල්ගස අද අඩි විසි­ප­හක් තිහක් උසට වැවී තිබේ. ඔහු මිය­ගොස් ඇත්තේ 1974දීය. වම් පසින් ඇති කෙසෙල් ගස් සහිත ගොඩැල්ලේ නිද­න්නේද පෙට්‍රොල්මන්ව­ර­යෙකු ලෙස සේවය කර­මින් සිට මිය­ගිය ගල්ලෙනේ ගෙදර සමරා ය. පසු­ගිය ලිපියේ සඳ­හන් ව තිබූ “භූත-පෙට්‍රොල්” රාජ­කා­රිය ආරම්භ කර­න්නට මුල්වුණු සිද්ධි­යට මුහුණ දී ඇත්තේ ඔහුය. ඒ අනුව බලන කල මේ දුම්රිය මඟ දෙපස බොහෝ තැන්, දුම්රිය මඟ වෙනු­වෙන්ම ඉපදී ජීවත් වූ බොහෝ දෙනෙ­කුගේ නිජ­බිම් සහ සොහොන් බිම්ය. දින­පතා දුම්රිය භාවිත කරන දෙනෝ දහ­සක් මේ මඟ දිගේ සතු­ටින් ඉහළ පහළ යන්නේ ඔවුන්ගේ දහ­ඩිය, සුසුම් ගැන නොදැන හෝ නොසි­ත­මිනි.

“පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිම” දැනට භාවි­ත­යට ගන්නේ මාර්ග නඩත්තු අංශයේ ට්‍රොලි සහ ඩක්කු නැවැ­ත්වීම සඳහා වුවද අතී­තයේ මේ සයි­ඩිම භාවිතා කර ඇත්තේ ඉහළ කෝට්ටෙන් ඉහළ කොට­සේදී තිරිංග ක්‍රියා විර­හිත වීම­කින් පසු රියැ­දුරු පාල­න­යෙන් ගිලි­හෙන දුම්රිය තව­දු­ර­ටත් පහ­ළට ඇදී යෑම වළකා අන­තුර අවම හානි­ය­කින් වළක්වා ගැනී­ම­ටය.

“ඉස්සර වාෂ්ප එන්ජින් කාලේ නිතර නිතර දුම්රිය වල තිරිංග වැඩ කරන්නේ නැතිව පහ­ළට ගහ­ගෙන එනවා. ඒක නිසා කෝච්චි­යක් උඩට යැව්වට පස්සේ පීල්ල සයි­ඩිම පැත්තට හැරෙන විදි­යට කැබින් එකෙන් ලීව­රය හදල තියෙ­නවා. ඒක වෙනස් කරන්නේ කෝච්චිය බලන පැන්නට පස්සේ තමයි. ගොඩක් වෙලා­වට ඊළඟ කෝච්චි­යට තමයි පීල්ල හදන්නේ.” අපට මඟ­පෙ­න්ව­න්නට පැමිණි 2014-15 සමයේ ඉහ­ළ­කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානා­ධි­ප­ති­ව­රයා වූ එච්.එම්. විජේ­සිරි මහතා “පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිමේ” භාවි­තව පැහැ­දිලි කලේ එලෙ­සිනි.

ඈත අතී­තයේ පම­ණක් නොව මෑත ඩීසල් එන්ජින් යුග­යේද, කඩු­ග­න්නාවේ සිට පහ­ළට යන දුම්රි­යද, රඹු­ක්කන සිට ඉහ­ළට ගිය දුම්රි­යද අවස්ථා ගණ­නා­වක තිරිංග ක්‍රියා­වි­ර­හිත වීමෙන් මෙම මාර්ග කොට­සේදී අන­තු­රට ලක්වී තිබේ. කඩු­ග­න්නාවේ සිට පහ­ළට යමින් තිබූ භාණ්ඩ සහ තෙල් ප්‍රවා­හන දුම්රි­යක් එසේ තිරිංග ක්‍රියා විර­හිත වීමෙන් පසු ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රි­ය­පොළ අස­ලදී පෙරළී ඇත්තේ 1999 වස­රේ­දීය. දුම්රි­ය­පොළ අස­ලම කුඩා තේ කඩ­යක් පව­ත්වා­ගෙන යන ආර්. ගීතානී රේණුකා මහ­ත්මිය මෙම දුම්රිය පෙර­ළෙන අන්දම සියැ­සින් දුටු අයෙකි. මේ ඇය එම අන­තුර ගැන කී කතා­වයි.

“මගේ පුතාලා ඒ කාලේ ඉස්කෝලේ ගියේ පිළි­ම­ත­ලා­වට. හවස ගෙදර එන්න කෝච්චි­යක් තියෙන්නේ හත­ර­හ­මා­රට. එත­කම් (කඩු­ග­න්නාව) ස්ටේෂ­මට වෙලා ඉන්නවා. ඔය අතරේ බැලස්ට් එකක්, තෙල් කෝච්චි­යක් ආවොත් නැගලා එනවා. මොකද මේ පාරේ කෝච්චිවල ඩ්‍රයි­වර්ලා, ගාඩ්ලා ගොඩක් වෙලා­වට අපිව දන්නවා. එදත් තෙල් කෝච්චි­යක් ඇවිත් කඩු­ග­න්නා­වට. ඩ්‍රයි­වර් කියල තියෙ­නවා පුතා­ලට “යන­කොට යමු” කියලා. ඒත් උඩ­හට ගිය හැටන් කෝච්චියේ මගේ මහ­ත්තයා ගියා කඩේට බඩු ගේන්න. එයා පුතා­ලට කෑම අරන් දෙන්න කඩේට එක්ක ගිහින්. ඒ අතරේ කෝච්චිය පල්ලම් බැහැල. බ්රේක් නැති වෙලා තියෙන්නේ සිංහ කට දිහාදි. බල­නින් මෙහාට පණි­විඩේ කියල තිබ්බා. ඒ කාලේ වැඩ­ක­රපු අබේ­නා­යක රාළ­හාමි කෑ ගැහුවා “බ්රේක් නැති කෝච්චි­යක් එනෝ. අයින් වෙන්න කියලා.” ස්ටාෆ් එකේ ඔක්කො­මලා ස්ටේෂ­මෙන් බැහැල අඩි පාර දිගේ පහ­ළට දිව්වා. කෝච්චි­යට යන්න හිටපු මිනිස්සු දෙතුන් දෙනාත් දිව්වා‍‍‍. පුතාලා ගැන මතක් වෙලා මම පාර අයි­නට දුවල කොස්ගහ ගාව බලා­ගෙන හිටියා.”

“ඉතින් පුතාලා නැඟලා නෑනේ.”

“පස්සෙනේ ඒක දන්නේ‍. ඒ කාලේ ෆෝන් නැහැනේ. විනාඩි දෙකක් ගියේ නෑ. හෝන් එක ඔබා­ගෙන කෝච්චිය එනවා උඩ පැන පැන. ඩ්‍රයි­ව­රුයි ඇසි­ස්ට­නුයි විදු­රුව ගාව බාර් එකක එල්ලිලා ඉන්නවා පෙනුණා. එන්ජිම ස්ටේෂම මැද හරි­යට එද්දි පිටි­පස්සේ පෙට්ටි වග­යක් පෙර­ළුණා ලාවට වගේ දැක්කා. දූවිලි වලා­ව­කුත් ගියා. ස්ටේෂම පාස් කරද්දි ඉතිරි වෙලා තිබුණේ එන්ජි­මයි තෙල් ටැංකි­යයි. අනෙක්වා ස්ටේෂම හරියේ පෙර­ළෙනවා පෙනුණා. බෝගහ හරි­යෙදි තෙල් ටැංකිය උඩ ගිහින් කැර­කැ­වුණා. ඒ ටික තමයි දැක්කේ. පස්සේ සෙන­ඟත් ආපහු ආව­හම - ගිහින් බලද්දි එන්ජිම සඟ­ර­ජ­ලෙ­නට උඩින් ඇල වෙලා නැව­තිලා තිබ්බා.”

මෙම අන­තුර මෙම මාර්ග කොටසේ සිදුවූ අන­තුරු වලින් සර­ලම අන­තු­රකි. කාර්ය මණ්ඩ­ල­යට සුළු තුවාල හරුණු විට දේපළ හානිවලින් පම­ණක් සම­න්විත වූ මෙම අන­තු­රට ලක්වූයේ මඟී දුම්රි­යක් නම් කතාවේ අව­සා­නය බොහෝ දුක්ඛ­දා­යක එකක් වන්නට ඉඩ තිබිණි.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රි­ය­පොළ පසු­කර යන විට දකුණු පසින් ඇත්තේ විශාල බෝග­සකි. මේ බෝගස පසු කොට මද දුරක් පල්ලම් බසින විට දකුණු පසින් හමු­වන්නේ “සඟ­ර­ජ­ලෙන”ය. කොළඹ සිට දුම්රිය මගෙහි හරි­ය­ටම සැතැ­පුම් 59ක් දුරින් පිහිටි සඟ­ර­ජ­ලෙන ලාංකේය රාජ්‍ය­ත්වය සමඟ අතී­තයේ සිට බැඳුණු “කුම­න්ත්‍රණ” පිළි­බඳ තවත් එක කතා­වක නිහඬ සාක්ෂි­යකි.

“වර්ෂ 1707 - 1739 සමයේ මහ­නු­වර රජ­කම් කළ වීර පරා­ක්‍රම නරේ­න්ද්‍ර­සිංහ රජුගේ හිත­ව­තකු නිසා රාජ්‍ය පාල­න­යට සම්බන්ධ වුණු දස්කොන් හෙවත් පේද්‍රෝ ගැස්කොන් අදි­කා­රම ලෙව්කේ දිසා­වගේ කේළ­මක් නිසා, උල තියා මරා දම­න්නට රජ­තුමා නියෝග කර­නවා. පස්සේ රජ­තු­මාට ආරංචි වෙනවා සූරි­ය­ගොඩ උන්නා­න්සේගේ මෙහෙ­ය­වි­මෙන් ලෙව්ක් රාල කී කේළ­මක් නිසා දස්කොන් නිර­ප­රාදේ හිස ගසා මරා­දැමූ බව. ඒ ගැන උද­හස්ව සූරි­ය­ගොඩ හාමු­දු­රු­වන්ව හිස­ගසා මරා දමන රජ­තුමා, ලෙව්කේ­රා­ළව මාකෙ­හෙ­ල්වල ගමේ “පොල්ග­ස්ගො­ඩ­ගෙ­දර” හිර­ක­ර­නවා. සූරි­ය­ගොඩ විහා­රයේ සාමණේර­ව­රුත් සීසී­කඩ යනවා ඊට පස්සේ. වැලි­විට හාමු­දු­රුවෝ ඇවිත් නව­තින්නේ මෙන්න මේ ගල්ලෙනේ. ඒ දඬු­වම් ලබපු ලෙව්කේ රාළ ගෙන් බාලා­ව­තා­රය නම් වූ පාලි ව්‍යාක­රණ ග්‍රන්ථයේ නාම කාණ්ඩය කොටස ඉගෙන ගන්න හිතා­ගෙන. ලෙව්කේ රාළගේ පාලි දැනුම කෙත­රම්ද කිය­න­ව­ නම් ඔහුට ඒ කාලේ “විහාර රාළ­හාමි” කිය­ලත් කියල තියෙ­නවා.” යනු­වෙන් සඟ­ර­ජ­ලෙනේ වැද­ගත්කම පැහැ­දිලි කළේ ඉහළ කෝට්ටේ විහා­රයේ ප්‍රකට දාය­ක­යෙකු වන හැත්තෑ­හත් හැවි­රිදි ආර්.පී.ජී. පිය­දාස මහ­තාය. ඔහුද විශ්‍රා­මික දුම්රිය ස්ථානා­ධි­පති වර­යෙකි.

සඟ­ර­ජ­ලෙන පසු කර තවත් මීටර් සිය­යක් පමණ යන විට හමු­වන්නේ බිංගෙ­යකි. එය අංක 5A දරණ බිංගෙ­යයි. දුම්රිය ධාව­නය ඇරඹි 1867න් වසර හත­ළිස් පහ­කට පමණ පසු 1912 දී දෙවැනි අදි­ය­රේදී කණින ලද බිංගෙ­යක් වීම නිසා මෙම බිංගෙය අංක­නය වී ඇත්තේ ඉල­ක්ක­ම­කට අම­ත­රව ඉංග්‍රිසි A අකු­රක්ද එක් විමෙනි. අඩි 1364ක් දිගැති මෙම බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග­වල හමු­වන බිංගෙ­වල් අත­රින් දෙවැ­නි­යට දිගම බිංගෙ­යයි. එය දෙවැනි වන්නේ හැටන්- කොට­ගල අතර හමු­වන සිංගි­මලේ බිංගෙ­ය­ටය. සිංගි­මලේ බිංගෙය දිඟින් අඩි 1865 කි. මෙම බිංගෙය කණින සමය වන විට දුම්රිය මාර්ග කම්ක­රු­වන් ලෙස සිංහ­ල­යින්ද එක්වී ඇති අතර මෙම බිංගෙය සඳහා සම්පූර්ණ ශ්‍රම දාය­ක­ත්වය ලබාදී ඇත්තේ දේශීය කම්ක­රු­වන්ය.

අව­දා­නම් මඟෙක මීටර් හාර­සි­ය­ය­ක­ටත් වඩා වැඩි දුරක් යා යුතු නිසා බිංගෙ­යට ඇතුළු වන්නට පෙර දුම්රිය කාල­ස­ට­හන ගැන දැනු­ව­ත්වීම වැද­ගත්ය. ඒ නිසාම අපි රඹු­ක්කන දුම්රිය පොළට ඇමැ­තු­මක් දී ආස­න්න­යෙන් දුම්රි­යක් නැති බව තහ­වුරු කර­ගෙන, විදුලි පන්දම්ද දල්වා­ගෙන බිංගෙ­යට ඇතුළු වූයෙමු. පෙර හමුවූ බිංගෙ­වල් සමඟ සැස­දී­මේදී ඉතා­මත් තෙත­බ­රිත දුම්රිය බිංගෙ­යක් ලෙස දැක්විය හැකි මෙම බිංගෙයි තෙත ගතිය ට හේතු වන්නේ, බිංගෙ­යට ඉහ­ළින් දිය ඇල්ලක් ගලා­යන නිසාය.

බිංගෙ­යට ඉහ­ළින් ගලන්නේ අල­ගල්ල කන්දේ පූජා­ගල නිම්න­යෙන් පහ­ළට ගලා­එන වළ­ගොඩ ඔයයි. එයින් උප­දින මීයන් ඇල්ල දිය ඇල්ල පැරණි දුම්රිය මඟ ඉදි­කි­රී­මේදී සෘජුව කඩා වැටී ඇත්තේ දුම්රිය මඟ මතට මය. ඒ නිසා සුදු ජාතික ඉංජි­නේ­රු­වන් විසින් ගල් තලාව මුදු­නේදී දිය ඇල්ල හරස් කර­මින් බැම්මක් බැඳ දිය ඇල්ලේ ගමන අඩාල කොට ඇත. එසේ අඩාළ කිරි­මෙන් අන­තු­රුව සිහින් දිය පහ­ර­වල් දෙකක් ලෙස ගල් තලාවේ දෙප­සින් කඩා හැලෙ­න්නට සලස්වා දුම්රිය මඟට අන­තු­රක් විම අවම කර­ග­න්නට උත්සාහ ගෙන ඇත. ඒ උත්සා­හය තර­මක් සාර්ථක වුවද එයින් අහිමි වී ගියේ “මීයන් ඇල්ලේ” අන­න්‍ය­තා­වයි. නොඑසේ නම් අඩි සිය­යක් පමණ උසැති මීයන් ඇල්ල ලාංෙක්ය දිය ඇළි නාමා­ව­ලි­යට එක්වී­මට වරම් ලබනු නොඅ­නු­මා­නය. සුද්දාගේ තීර­ණය නිසා වසරේ වැඩි කාල­යක් කෙසඟ කැහැටු දිය දහරා දෙකක් ලෙස ඇද හැලෙන මීය­න් ඇල්ල දිය ඇල්ලක් බවට නම් කිරීම සඳහා වන නිර්ණා­යක සපු­රන්නේ නැත.

බිංගෙයි තුළින් මීටර හැත්තෑ­ප­හක් පමණ දුරක් යන විට අත­ර­ම­ඟදී වම්පස බිත්ති­යෙන් දැකිය හැක්කේ කුහ­ර­යක් තනා ඇති ආකා­ර­යයි. අපට මඟ පෙන්ව­න්නට පැමිණි මාව­නැල්ල ප්‍රාදේ­ශීය ලේකම් කාර්යා­ලයේ සංව­ර්ධන නිල­ධාරී එච්. එම්. නිපුන ඉඳු­නිල් මහතා පැවැසූ පරිදි එය බිංගෙය කැණීමේදී ගල් ඉවත් කිරී­මට යොදා­ගත් යාන්ත්‍රික උප­ක්‍ර­ම­යක් වෙනු­වෙන් නිර්මා­ණය වූවකි. කුඩා පීලි මත ධාව­නය වූ ඩක්කු­ව­කින් මෙම බිංගෙය කැණි­මේදි එක්රැස් වන ගල් ඉව­ත්කර ඇති බව ඔහු විසින් අපට පැහැ­දිලි කර දුන්නේය.

“හොඳට අහ­ගෙන ඉන්න. ඇල්ලේ සද්දේ ඇහෙ­නවා.”

නිශ්ශබ්ද වන ලෙස සංඥා කර­මින් කුහ­රය ආස­න්න­යට ගිය, ඔහු අනු­ග­ම­නය කළ අපිද සිහින් දිය දහ­රා­වක හඬ ඇසු­වෙමු.

“ඒ තමයි මීයන් ඇල්ල”

‘සුද්දාට මීයන් ඇල්ල කියල කියා­ගන්න බෑ… ඒ නිසා සුද්දා මේකට කිව්වේ මීන්ගල්ල කියලා. මීය­න් ඇල්ල ගල්ත­ලාවේ L අකුරේ හැඩේට කට්ට­යක් කපලා ඒ දුර්ග මඟ දිගේ තමයි මුලින්ම කෝච්චිය නුව­රට ගියේ. මේ දුර්ග මඟට සුද්දා කිව්වේ “Meengalla Pass” කියලා. සුද්දට වැඩිය මීයන් ඇල්ලේ වටි­නා­කම තිබුණේ අපිට. සතර කෝරලේ, සත් කෝර­ල­යෙන් මායිම් වෙන පරණ කඩ­ඉම් ලකු­ණක් විදි­යට රජ­කාලේ ඉදලා මීයන් ඇල්ල භාවිත වෙලා තියෙ­නවා.” ඒ වග­තුග අපිට කීවේ බලන දී හමුවූ, මොර­ගොල්ල වසමේ ග්‍රාම නිල­ධාරී චින්තක සාරංග ධර්ම­ප්‍රිය මහ­තාය.

ඔහු උපුටා දැක්වූ පරිදි ඒ කඩ­ඉම් කවිය මෙබඳු ය.

“මීයන් ඇල්ල බලනේ කඩ­වත ඇතුලේ කඩු­ග­න්නාව පිට සේසත කෙටූ ගලේ

මාවෙල උඩු­පි­ටින් ලග­මු­වද පසු කලේ

මෙකි ලකුණු තුළ රට සතර කෝරළේ..”

කවියේ සඳ­හන් සීමා ගැන තොර­තුරු මත­ක­යට ගනි­මින් බිංගෙ­යින් එළි­යට පැමිණි අප දැන් සතර කෝර­ළය පැන සත් කෝර­ල­යට පිවිස සිටිමු. එහෙත් පැරණි දුම්රිය මඟ දිගේ පාග­ම­නින් ගොස් මීයන් ඇල්ල නැර­ඹිය යුතු නිසා යළිදු කෙටි වේලා­ව­කින් සත්කෝ­ර­ල­යෙන් සතර කෝර­ල­යට පිවි­සෙ­න්නට අපිට සිදු­වනු ඇත.

ස්තූතිය - අව­සර ගැනීම් සම්බ­න්ධී­ක­ර­ණය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියැ­දුරු සමන් ගුණ­ව­ර්ධන මහ­තාට, දුම්රිය දෙපා­ර්ත­මේ­න්තුවේ පරි­පා­ලන නිල­ධාරී (සම්බ­න්ධි­ක­රණ ලේකම්) විරාජ් නානා­ය­ක්කාර මහ­තාට, තොර­තුරු තහ­වුරු කර ගැනි­මට සහාය වූ කොටුව දුම්රිය මාර්ග අධී­ක්ෂණ කළ­ම­නා­කරු ඇන්ටන් වික්‍ර­ම­රත්න මහ­තාට, නාව­ල­පි­ටිය ප්‍රවා­හන අධි­කාරී කාර්යා­ල­යට සහ ගමන ගවේ­ෂණ කණ්ඩා­ය­මට

ආච්චිලා වළ­ගොඩ ඔයට බැස හාල් ගැරූ කතාව ලබන ඉරිදා සිළු­මිණේ….

ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පති­රණ
ඡායා­රූප - චතුර හේමාල්

(පැරණි ඡායා­රූප අන්ත­ර්ජා­ල­යෙනි)

අදහස්