බස් තියන් පයින් යමුද? | සිළුමිණ

බස් තියන් පයින් යමුද?

 ඉන්ධන මිල වැඩිවීමත් සමඟම ගාස්තු ඉහළ යාමක් ඉල්ලූ බස් හිමියන්ට පින් සිදු වන්නට පසුගිය 23 වැනිදා සිට බස් ගාස්තු 12.5%කින් වැඩි විය. මේ වැඩිවීම මඟියා කබලෙන් ළිපට වැටීමක් පමණක් නොව ළිපේත් කබලේත් දෙකේම පිච්චෙන්නට සිදුවීමකි. ඉන්ධන මිල වැඩි වූ සැණින් මෙසේ බස් ගාස්තු ඉහළ නැංවීමට ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියට අනුව හැකියාවක් නැත. පසුගිය 20 වැනිදා අප පුවත්පතින් පෙන්වා දුන් පරිදි නිර්ණායක 12ක් ඔස්සේ විශ්ලේෂිත විමර්ශනයකින් පසුව පමණක් බස් ගාස්තුව සංශෝධනය කළ හැකි නමුත් මෙවර ප්‍රවාහන විශේෂඥයන්ගේ ඒ විමර්ශනය පවා පසෙක තබා කවුරුන් හෝ තම අනිසි බලය මෙහෙයවා මෙසේ බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්නට කටයුතු යොදා ඇති බව නම් අකමැත්තෙන් හෝ කිව යුතුමය. ඒ කවුරුන් වුවත් අවසානයේ කනේ පහර වැදුණේ මඟියාට පමණි.

මඟියාට කනේ පහර වදින්නේ මේ ගාස්තු වැඩිවීම නිසාම නොවේ. බස් රථයකට ගොඩවූ අවස්ථාවේ සිටම මඟියාට කන් කරච්චලයේ ඉවරයක් නැත.

‘ඉස්සරහට යන්න’ යනුවෙන් කොන්දොස්තරගේ කරච්චලය පිටුපසිනි. ඉදිරියෙන් හෝ පැත්තෙන් කන් පැලෙන කැසට් සංගීතයයි.

බස් රථය පෞද්ගලික හෝ ලංගම හෝ වේවා මේ බස් රථ විසින් පැහැදිලිව මඟීන් වෙනුවෙන් ඉටු කළ යුතු අනිවාර්යය නිර්ණායක මෙන්ම නීති රීති මාලාවක් තිබේ. වරින් වර සංශෝධනය වෙමින් පැමිණි මේ සංශෝධනයේ අලුත්ම සංශෝධනයේ එවන් නීති හා රෙගුලාසි ඇතුළත් කොන්දේසි 47ක් ජාතික ගමනාගමන කොමිසම විසින් බස් රථ කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කර ඇත.

ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම විසින් නිර්ණායක/කොන්දේසි පැනවීම ඍජුවම අදාළ වන්නේ පළාත් අතර ධාවනය වනු ලබන බස් රථ සඳහා වන අතර පළාත තුළ පමණක් ධාවනය කරනු ලබන බස් රථ සඳහා අදාළ නිර්ණායක සපයනු ලබන්නේ අදාළ පළාත් සභාවේ මාර්ගස්ථ ප්‍රවාහන අධිකාරිය විසිනි. එසේ වුවත් මේ බොහෝ කොන්දේසි නීති රීති සමානත්වයක් උසුලනු ලබන හෙයින් මෙහිදී ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම විසින් ඉදිරිපත් කරනු ලබන නිර්ණායක සම්බන්ධයෙන් පමණක් විමර්ශනය කර බලමු.

අප දැන් විමසා බැලිය යුත්තේ මේ නීති රීති මෙන්ම නිර්ණායක බස් රථ හිමියන් විසින් ඉටු කරන්නේද යන්න ගැනයි. මේ සියලුම කරුණු මඟී ජනතාවට බලපාන කරුණු වුවද එයින් ඍජුවම මඟියාට බලපානු ලබන කරුණු කිහිපයක් කෙරෙහි මෙහිදී අප අවධානය යොමු කළ යුතු වේ.

ජාතික ගමනාගමන කොමිසමේ බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් උදෙසා පනවා ඇති නිර්ණායක අංක 10 යටතේ දක්වා ඇත්තේ මඟී ප්‍රවාහන සේවා අවසර පත්‍රය ලබා දෙන අවස්ථාවේදී නිකුත් කරනු ලබන පිරිවිතරයන්ට අනුකූලව බස් රථයේ සේවාවන් පවත්වාගෙන යා යුතු බවයි. පෞද්ගලික බස් රථ සේවාවේ බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් විසින් අනුගමනය කළ යුතු නිර්ණායක/ කොන්දේසි යටතේ අංක 11 හි දැක්වෙන්නේ මඟී ආරක්ෂාව උදෙසා ගිනි නිවීමේ උපකරණයක් බස් රථයක අඩංගු විය යුතු බවයි. එහෙත් එවැන්නක් බස් රථවල දක්නට ඇත්නම් ඒ ඉතාම කලාතුරකිනි.

එමෙන්ම එහි ඔරලෝසුවක් තිබීමද එම අංක 11 යටතේම අන්තර්ගත වේ.

අංක 12 යටතේ විද්‍යුත් හෝ යාන්ත්‍රික සීනුවක් තිබිය යුතුමය. එහෙත් අපගේ බස් රථවල මඟීන්ට බොහෝ විට සිදු වන්නේ බස් රථයේ කැසට් සංගීතය හා කොන්දොස්තරගේ ගෝරනාඩුව අස්සේ මහ හයියෙන් ‘ඉස්සරහ බහිනවා’ යනුවෙන් කෑගැසීමයි. මේ තත්ත්වය නිසා කාන්තාවන් සහ වයෝවෘද්ධ පිරිස් මෙන්ම රෝගීන්ද දැඩි අපහසුතාවන්ට පත් වේ.

බස් රථයේ ගාස්තු චක්‍රයක් අනිවාර්යෙන්ම ප්‍රදර්ශනය කළ යුතුමය. විශේෂයෙන්ම බස් ගාස්තු වැඩි කළ මේ වකවානුවේ අනිවාර්යෙන්ම ප්‍රදර්ශනය කළ යුතු වුවත් බස් රථ

50%ක් පමණ සංඛ්‍යාවක බස් ගාස්තුව ප්‍රදර්ශනය කර නැත. මඟියා ගාස්තුව විමසිය යුත්තේ කොන්දොස්තරගෙනි. එම නිසා ඔහුට කැමැති කැමැති ගණන් මේ දිනවල අය කරන්නට ඔවුන්ට හැකියාව ඇත. 14 වන කොන්දේසිය යටතේ ගාස්තු ප්‍රදර්ශනය අනිවාර්යය වේ.

බස් රථය ගමනාරම්භ කිරීමට පෙර සියලුම මඟීන්ට ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කිරීමට අනිවාර්යය වන බව 21 වන නිර්ණායකය යටතේ දක්වා තිබේ. ගමනාරම්භ කිරීමට පෙර නොව ගමන් ආරම්භ කිරීමෙන් පසුව වුවත් මඟීන්ට ප්‍රවේශ පත්‍ර ලැබෙනවාද නැද්ද යන්න බස් රථවල යන මඟීන් හොඳාකාරවම දනී.

ඝෝෂාකාරී අධික ශබ්ද නිකුත් කරනු ලබන උපකරණ හෝ වෙනත් යන්ත්‍ර හෝ දෘෂ්‍ය උපකරණ හෝ බස් රථයේ නොමැති බවට මේ පිරිස් සහතික වී ඇත.

විශේෂයෙන්ම බස් රථයේ ඇතුළත ශබ්දය තිබිය හැක්කේ ඩෙසිබල් 85ක ශබ්දයක් පමණි. (සාමාන්‍ය නිවසක ගුවන් විදුලි හෝ රූපවාහිනී යන්ත්‍රයක් ක්‍රියාකරණ ශබ්දයක ප්‍රමාණය වේ)

එමෙන්ම සයිලන්සරයේ සිට මීටර් 5ක් ඇතුළත ඩෙසිබල් 88ක ශබ්දයක් පමණක් නිකුත් වීමට හැකියාව තිබේ.

එමෙන්ම නළාව ඉදිරි බෆරයේ සිට මීටර් 2ක් ඇතුළත ඩෙසිබල් 105ක් පමණක් විහිදී යාමට වලංගුය.

ඩෙසිබල් 85 ශබ්දය අපට සාමාන්‍ය වශයෙන් වටහා ගත හැකි නිසා ඉතිරි ශබ්ද සියල්ල අපට වටහා ගත හැකි වේ.

අපට ශබ්දය මැනිමට බස් රථවල මිනුම් උපකරණ සවි කර නැති වුවත් බස් රථවල ඇසෙන ඝෝෂාකාරී සංගීතය මඟියාගේ කනට පීඩාකාරීනම් අනිවාර්යෙන්ම එය අධික පීඩාකාරී සංගීතයකි. මේ පිළිබඳව මෝටර් රථ ආඥා පනතේ (එම්.ටී.ඒ 9) පැහැදිලිවම දක්වා තිබේ.

මීට අමතරව හදිසි අවස්ථාවකදී මඟීන්ගේ ප්‍රයෝජනය පිණිස ප්‍රථමාධාර පෙට්ටියක්ද (අංක 28 කොන්දේසිය යටතේ) තිබිය යුතු වේ. සේවකයන් විසින් නිල ඇඳුම් පැලඳ සිටිය යුතු බවට අංක 33 යටතේ අනිවාර්යය කර ඇතත් නිල ඇඳුම් අඳිනු ලබන සේවකයන් කී දෙනෙක් සිටින්නේද යන්න අපි හොඳාකාරවම දනිමු. ඒවා ඇඟලා ගන්නේ පරීක්ෂණ නිලධාරීන් සිටින බව දැන ගතහොත් පමණි. ඒවාද මාස ගණනාවකින් සෝදා පිරිසිදු කර නැත. දකින්නන්ට අප්‍රිය උපදවයි. බස් රථයේ සිටිය හැක්කේ රියැදුරුට අමතරව කොන්දොස්තර මහතා පමණක් වුවද බස් රථයේ ඉදිරි දොරටුවේ සිට වාහන හසුරවමින් යන තවත් තැනැත්තෙක් බස් රථවල සිටිනු අප දැක තිබේ. ගමනා ගමන කොමිසමේ බස් රථ සේවකයන් විසින් පිළිපැදිය යුතු අංක 38 කොන්දේසිය යටතේ එය වරදක් වනු ඇත. එසේම විශේෂයෙන් දක්වා ඇති අවස්ථාවදී හැරෙන්නට මඟීන් සමඟ බස් රථ ඉන්ධන ලබා ගැනීම පිණිස පිරවුම් හල් වෙත යොමු කිරීමට නොහැකි බවට අංක 40 කොන්දේසියෙන් දක්වා ඇත.

අර්ධ සුඛෝපභෝගී බස් රථවල මඟීන් ගෙන හා හැක්කේ ආසන ගණනට පමණක් වුවද ඒ බස් රථ පොල් පටවා ගෙන යනු අපට පෙනේ. එකම වෙනස ලෙස මඟීන්ට පෙනෙන්නේ තිර රෙද්දක් තිබීමත් ආසන හිස රඳවනයක් (හෙඩ් රෙස්ට්) තිබීමත් පමණි. (කොන්දේසි අංක 34 පැහැදිලිව දක්වා ඇත) මඟීන් අධික ලෙස පටවා ගත් විට ඇතුළට හුළං පොදක් හෝ නොඑන්නට මේ දෙකෙන්ම බාධා පැමිණේ. මඟීන්ගෙන් ආ නොයෙක් පැමිණිලි නිසා දෙසැම්බර් මස 31 වැනිදා සිට අර්ධ සුඛෝපභෝගී සේවාවන් නවතා දැමීමට ගමනා ගමන කොමිසම තීරණය කර ඇත්තේ එහෙයිනි.

මේ නිර්ණායක හා කොන්දේසි ඇතුළත් නීති පද්ධතියක් පනවා ඇත්තේ බස් රථයක යන මඟීන් වෙනුවෙන් පමණක්ම නොවේ. ඒ සියල්ලම බස් රථ කර්මාන්තයද රැක ගැනීම පිණිසය.

එහෙත් මේ නිර්ණායකයන්ට අමතරව තවත් නිර්නායක රැසක් බස් රථවල අනිවාර්යෙන්ම තිබිය යුතු බවට පනවා ඇත්තේ මඟීන් වෙනුවෙන්මය.

ඒ පිළිබඳව අප සලකා බැලිය යුත්තේ අතීතයෙන්ද උදාහරණ ලබා ගනිමිනි.

1958 වසරේ ජනවාරි මස 01 වැනිදා බස් රථ ජනසතු කරමින් ලංගම පිහිටුවමින් වේයන්ගොඩ සිට කොළඹ බලා ලංගම පළමු බස් රථයෙන් අග්‍රාමාත්‍ය එස්.ඩබ්ලිව්.ආර්.ඩී බණ්ඩාරනායක මහතා සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍ය මෛත්‍රීපාල සේනානායක මහතා ගමන් ගත් අතර ඒ බස් රථයට වඩා අද බස් රථ වසර 60ක් ඉදිරියෙන් තිබිය යුතුය. එහෙත් අපට කියන්නට ඇත්තේ දුක හිතෙන කතාවකි. අපි අවුරුදු 60කටත් වඩා පිටුපසට වැටී ඇති බව කියන්නට සිදුව ඇත.

එදා පළමු ලංගම බස් රථයේ තිබූ මඟී පහසුකම් හා සසඳන කල අප බොහෝ දේ ගැන කතා කළ යුතුය.

මඟීන් දෙදෙනකු ගමන් කළ හැකි ආසනයකට එදා තිබුණේ සෙන්ටි මීටර් 90ක් හෙවත් එක් මඟියකු වෙනුවෙන් සෙන්ටි මීටර් 45කි. එහෙත් අද බස් රථයක එක් මඟියකු වෙනුවෙන් ඇත්තේ සෙන්ටි මීටර් 38.2ක් පමණි. එය මඟීන්ට ප්‍රමාණවත් නොවේ. මේ සම්බන්ධව මඟීන්ගේ පැමිණිලි නිසා මේ වන විට බස් රථ නිෂ්පාදන සමාගම්වලට දන්වා ඇත්තේ එක් මඟියකු වෙනුවෙන් සෙන්ටිමීටර් 41ක් ආසනයේ දිග විය යුතු බවයි.

එසේ වුවත් පැරැණි බස් රථවල මේ ප්‍රමාණය තවත් අඩුවෙන් දක්නට ඇත. ඒවායේ අධික මඟීන් ප්‍රවාහනය කිරීම පිණිස මඟීන් දෙදෙනෙක් වෙනුවෙන් ඇත්තේ සෙන්ටිමීටර් 7 පමණ දිගකි. ඒ අනුව එක් මඟියකුට ඇත්තේ සෙන්ටි මීටර් 35ක් පමණි. ඒ පමණට ආසන සකස් කිරීමට බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් කටයුතු කරන්නේ බස් රථයට අධික මඟීන් පටවා ගනු පිණිසය.

තරමක තරබාරු අයෙකු පැමිණ අසුන් ගතහොත් අනෙක් මඟියාගේ තුනෙක් දෙකක් එළියේය. ඒ මඟියා මැදි මාවතේ එහා මෙහා යන මඟීන්ගේ පා පහරවලට හා තල්ලුකිරීම්වලට ලක් විය යුතුය. කොන්දොස්කර මහතාද පැමිණ පවසන්නේ ‘මහත්තයා කකුල ඇතුළට ගන්න’ යනුවෙන් පමණි.

ඇතුළට ගන්නේ කොතැනටද යන්න ඔහුට වැඩක් නැත. මේ බස් කර්මාන්තයේ කරුමයේ කොටසක් පමණි.

එසේම ඉදිරි ආසනය සහ පසු ආසනය අතර තිබිය යුතු දුර සෙන්ටිමීටර් 22.5ක් හෙවත් අගල් 9කි. එහෙත් ප්‍රාදේශීයව ගමන් කරනු ලබන බස් රථවල සහ අලුතින් ආසන සකස් කරනු ලබන බස් රථවල මේ සෙන්ටිමීටර් 22.5ක දුර නැත. එහි ඇත්තේ සෙන්ටිමීටර් 17.5ත් 19.0ත් අතර දුරක් පමණි.

අප පෙර කියූ මෙරට පළමු ලංගම බස් රථයේ ආසන දෙකක් අතර පරතරය වන්නේ සෙන්ටි මීටර් 26ත් 30ත් අතර ප්‍රමාණයකි. ඒ අවුරුදු 60කට පෙර ධාවනය වූ බස් රථයේය. එහි

ආසනද ඉතාම සුව පහසුය. ආසනයේ අසුන් ගන්නා කොටසේ උස සෙන්ටි මීටර් 18කි. වර්තමානයේ බස් රථයක සෙන්ටි මීටර් 7ක් හෝ 8ක් උසැති අසුනක් සොයා ගැනීම පවා දුෂ්කරය.

විශේෂයෙන්ම ආසන 3-2 පේලිවලින් යුක්ත බස් රථවල මඟීන් තිදෙනකුට ගමන් කිරීම ඉතාම අපහසු වේ. එම නිසා ඉදිරියේදී ගෙන්වනු ලබන බස් රථවල මගීන් තිදෙනෙකු වෙනුවෙන් ඇති ආසනයක සෙන්ටිමිටර් 125ක් යෙදවීම අනිවාර්යය කිරීමට කටයුතු කිරීමට ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම කටයුතු යොදා ඇති අතර එය මඟියාට යම් හෝ සහනයකි.

අප පෙර සඳහන් කළ පළමු ලංගම බස් රථයේ පළල සෙන්ටි මීටර් 36කි නව බස් රථයක සෙන්ටිමීටර් 30කට වඩා පළලින් යුත් ආසන දක්නට නැත.

එසේම අලුතින් ආසන සකස් කරනු ලබන බවිට මේ අනුමත ප්‍රමිතීන් පවා වෙනස් කරනු ලබන අතර එවන් සිදුවීම් සම්බන්ධව සොයා බැලීමක් සිදු වන බවක් නම් පෙනෙන්නට නැත.

එසේම එක් පසෙක ආසන යුගලයේ සිට අනෙක් පස ආසනය දක්වා වර්තමානයේ අනුමත ප්‍රමිතිය වන්නේ සෙන්ටිමීටර් 30.5ක් වන නමුත් එය පළමු ලංගම බස් රථයේ සෙන්ටිමීටර් 45කි. වර්තමානයේ ධාවනරෙය් යොදවා ඇති ආසන 58 ආසන 54 හා 42 වශයෙන් යුක්ත සියලුම බස් රථවලට මේ ප්‍රමිතිය අනිවාර්යය වේ.

එසේම මෙරටට ආනයනය කරනු ලබන බස් රථගාලට යොදා ඇත්තේ 900x20 ප්‍රමාණයේ ටයර් සහ ටියුබ් වුවත් අපේ බස් රථ හිමියන් සිදු කරන්නේ ඒ සඳහා 1000x20 ප්‍රමාණයේ ටයර් සහ ටියුබ් යෙදීමයි. එමඟින් අධික මඟීන් ප්‍රමාණයක් බස් රථයේ බිම් පුවරුව (ෆ්ලෝ බෝඩ්) පොළොවේ නොගැටී ප්‍රවාහණය කරන්නට ඔවුන්ට හැකියාව ඇත. එහෙත් එහිදී සිදුවන්නේ බස් රථයේ පාපුවරුව බිම් මට්ටමේ සිට පිහිටිය යුතු සාමාන්‍ය මට්ටමට වඩා ඉහළ යාමයි. සාමාන්‍ය මට්ටම විය යුත්තේ බිම් මට්ටමේ සිට සෙන්ටි මීටර් 50ක් පමණ වේ. එසේ වුවත් 1000x20 ටයර් යෙදීමේදී එම උස සැලකිය යුතු ලෙසින් ඉහළ නැඟ වයෝවෘද්ධ හා රෝගී්නට බස් රථයට නැඟීම අපහසු වනු ඇත. ලංගම ආරම්භක බස් රථයේ එම උස සෙන්ටිමීටර් 49කි.

ජාතික ගමනාගමන කොමිසමේ අනිවාර්යය නිර්ණායකයක් මේ සඳහාද අවශ්‍ය වනු ඇත.

මේ ප්‍රමිතීන් අතුරින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් බස් රථවලින් සිදු නොවන බව නම් අප පැහැදිලිවම පෙන්වා දිය යුතුය.

ගාස්තුව පමණක් ලබා ගෙන මඟියාට කනේ පහර ගැසීම නිසා සිදුවන්නේ මඟියා බසයෙන් බැසීම පමණකි. දැන් ඒ තත්ත්වය උදාවෙමින් පවතී.දිනකට දහස් ගණනක් බස් රථවලින් ගමන් ගැනීම නතර කර අත්‍යවශ්‍ය අවස්ථාවකදී පමණක් බස් රථ යොදා ගැනීමට ජනතාව දැන් පෙළඹී ඇත.මේ තත්ත්වය බස් කර්මාන්තයටත් මරු පහරකි. ගමන් කාලයේ සිට මඟියා තපා පෙළා සිදු කරනු ලබන ක්‍රියාදාමයන් සහ මඟියාට ආචාරශීලී ලෙස කතා කිරීම ඇතුළු සියල්ල අද නාමික වී ඇති බව පමණක් අපට පෙනී යයි.

බස් මුදලාලිලා නිතරම පවසන්නේ පාඩු පිට දුවන බවයි. එහෙත් බස් රථ විකුණා එය වෙනත් ආයෝජනයකට යන්නේද නැත එහිම එල්ලී එල්ලී සිටින්නේ නිකම් නොවන බව අපේ හැඟීමයි.

ඇතැම් මාර්ගවල මාර්ග බලපත් අලෙවි වන්නෙ රුපියල් කෝටියකට පමණ මුදලකටයි. මෙතරම් පාඩු පිටි දුවනවානම එතරම් ඉහළ මුදලකට බලපත්‍රය අලෙවි කරන්නේ ඇයි? ද යන්න විමසිය යුතුය.

මේ වන විට අධිවේගී මාර්ගයේ බස් රථ සඳහා ටෙන්ඩර් කැඳවා ඇති අතර එහි වාර්ෂිකව රුපියල් කෝටි දෙකක් පවණ ගෙවිය යුතු බවට නිර්දේශ ඉදිරිපත් කර ඇත. මෙතරම් ඉහළ ඉල්ලුමක් පවතින නිසා අපට සිත්නනට වෙන්නේ බස් රථ කර්මාන්තය හොඳම ආදායම් මාර්ගයක් බවත් එහි ලීසිං වාරික ගෙවන්නේත්. ටයර් ටියුබ් දමන්නේත් සේවා සිදු කරන්නේත් පළාත් සභා ගාස්තු ගෙවන්නේත් බස් හිමිකරු නොව මඟියා බවයි.

ඡායාරූප- විමල් කරුණාතිලක
විපුල අමරසිංහ

අදහස්