බස් හිමියන්ගෙන් මඟියාට කනේ පාර...

 ලෝකයේ සුපිරි බලවතුන් ලෙස එක් එක් රටවල් තමන් හඳුන්වා ගත්තද අද දක්වාම මූල්‍ය ශක්තිය අතින් මුල් තැනක් ගෙන කරළියේ සිටින්නේ මැද පෙරදිග තෙල් නිපදවන රටවල්ය. අදට වඩා ඔවුන් ඉහළින් සිටියේ විකල්ප බල ශක්ති හඳුනා ගැනීමට පෙරය. එකල සූර්ය ශක්තිය, ජල විදුලිය, සුළං බල ශක්තිය ආදිය ගැන අවධානයක් නොතිබුණු නිසා ඒකාධිපති ලෙස පෙරමුණ ගෙන කටයුතු කරන්නට මේ මැද පෙරදිග රටවලට හැකියාව තිබුණි. ඔපෙක් සංවිධානය හරහා තෙල් මිල නියම කරන්නට ඔවුන්ට හැකියාව පැවතිණි.

විකල්ප බල ශක්තීන් පැමිණියද පුනර්ජනනීය බල ශක්ති හඳුන්වා දුන්නද තවමත් ඔපෙක් සංවිධානයට සම්බන්ධ රටවල් තෙල් මිල පාලනය තමන් අත තබා ගෙන සිටින්නට සමත්ව සිටී. මේ නිසා ඉන්ධන ආනයනය කරමින් තම රටවල බල ශක්තියට යොදා ගන්නා සෙසු රටවලට ඔපෙක් සංවිධානයට අවශ්‍ය පරිදි නැටවෙන්නට සිදුව තිබේ. ඉන්ධන බොරතෙල් බැරලයක මිල ඉහළ ගිය සැණින් ඉන්ධන ආනයනික රටවල ඉන්ධන මිල කෙරෙහි එය තදින්ම බලපානු ලැබේ. ඉන්ධන ක්ෂණිකව වැඩි නොකළද එය රටෙහි ආර්ථිකයට තදින්ම බලපාන බව අමුතුවෙන් කිව යුතුද නැත.

ඇතැම් විට තෙල් මිලෙහි පාඩුව රජය විසින් දරාගෙන එය පාරිභෝගිකයාට ලබා දෙන අවස්ථා දක්නට ඇත. එහෙත් බොර තෙල් මිල දිගින් දිගටම වැඩි වන විට ඉන්ධන මිල වැඩි කරන්නට රජයට සිදු වන අවස්ථා තිබේ. එය ලංකාවට පමණක් සීමා වූ ප්‍රශ්නයක් නොවේ.

2015 වසරේදී බොරතෙල් බැරලයක මිල වූයේ ඇමරිකන් ඩොලර් 49.49ක් ලෙසයි. එවිට ශ්‍රී ලංකාවේ පෙට්‍රල් ලීටරයක් රුපියල් 157 වූ අතර ඩීසල් ලීටරයක මිල දැක්වුණේ රුපියල් 111ක් ලෙසයි.

2016 වසරේදී බොරතෙල් බැරලයක මිල ඇමරිකන් ඩොලර් 40.68 ක් වූ අතර එය 2017 වසරේදී දැක්වුණේ ඇමරිකන් ඩොලර් 52.51ක් ලෙසිනි. 2018 වසර ආරම්භ වන විට එය ඇමරිකන් ඩොලර් 64.7ක් දක්වා ඉහළ නැඟුණේය. පසුගිය මැයි මස 10 වැනිදා වන විට බොර තෙල් බැරලයක් මිල දැක්වුණේ ඇමරිකන් ඩොලර් 76ක් ලෙසය. මේ නිසා රුපියල් 117ක්ව තිබූ පෙට්‍රල් ලීටරයක මිල මේ වන විට රුපියල් 137ක් දක්වා ඉහළ නැග ඇත. රුපියල් 95ක්ව තිබූ ඩීසල් ලීටරයක මිල රුපියල් 109ක් දක්වා ඉහළ නැග ඇත.

ඒ අනුව ඩීසල් ලීටරයක් රුපියල් 14කින් හා පෙට්‍රල් ලීටරයක් රුපියල් 20කින් ඉහළ ගොස් ඇත.

අනෙක් රටවල් මෙන් නොව අපේ රටේ අරුම පුදුම ප්‍රතිපත්තියක් ඇත. සීනි කිලෝ එකක් රුපියල් 10කින් ඉහළ නැංවූ විට තේ කෝප්පයක මිල රුපියල් 5කින් ඉහළ නගින්නේය. ඒ අනුව සීනි කිලෝ එකකින් ඔවුන් තනනු ලබන්නේ තේ කෝප්ප දෙකක් විය යුතුය.

එසේම පිටි කිලෝ එකක මිල රුපියල් 10කින් ඉහළ නැගුණු විට ආප්පයක මිල රුපියල් 3ත් 5ත් අතර මිලකින් ඉහළ නගින්නේය. ඒ අනුව පිටි කිලෝ එකකින් තැනිය හැක්කේ ආප්ප 5කට අඩු ප්‍රමාණයක් විය හැකිය.

ගැස් මිල රුපියල් 250කින් ඉහළ ගිය සැණින් කොත්තු රොටියක මිල මිල රුපියල් 40කින් 50කින් පමණ ඉහළ නගින්නේ ගෑස් සිලින්ඩරයකින් පිසිය හැක්කේ කොත්තු රොටි 5ක් 6ක් පමණ ප්‍රමාණයක් දැයි සිතෙන පරිදිය.

ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේද එසේමය. රුපියල් 20කින් පෙට්‍රල් ලීටරයක් ඉහළ ගිය සැණින් පළමු කිලෝමීටරයට අය කරනු ලබන මුදල රුපියල් 10කින් නැංවීමට ත්‍රිරෝද රථ කර්මාන්තයට සම්බන්ධ ඇතැම් පිරිස් උත්සාහ කළහ. ඒ අනුව ත්‍රිරෝද රියකට පෙට්‍රල් ලීටරයකින් යා හැක්කේ කිලෝමීටර දෙකක් පමණක් විය යුතුය.

එහෙත් පසුගිය කාලයේ පෙට්‍රල් මිල අඩු කළද ත්‍රිරෝදයේ මීටරය ආපසු කැරකුණේ නැත. ත්‍රිරෝද රථ නියාමනයට පළාත් සභා කටයුතු කළ වුවත් ඒ ගැන සොයා බලන්නට කිසිවෙකුත් නැත.

බස් ගාස්තුද මේ වන විට කරළියේ වැජඹෙන ප්‍රධාන මාතෘකාවක් බවට පත්ව ඇත. ඉන්ධන මිල වැඩිවීම නිසා බස් ගාස්තු 20%කින් වැඩි කළ යුතු බවත් අවම බස් ගාස්තුව 50%කින් වැඩි කළ යුතු බවත් බස් සංගම් ප්‍රසිද්ධියේම කියා සිටියහ. බස් සංගම් බස් ගාස්තුව 20%කින් වැඩි කළයුතු බව පවසනවාත් සමගම අවම ගාස්තුව රුපියල් 10 සිට 15 දක්වා වැඩි කළ යුතු බව කියනවා විනා එහි ප්‍රතිශතය ගැන අදහස් දක්වන්නේ නැත. එයට හේතුව අවම ගාස්තුවෙන් උපරිම ලාභයක් ලබා ගත හැකි වීමයි.

උදාහරණ ලෙස කොටුවේ සිට බොරැල්ල දක්වා යන බස් රථයකට නැඟී රුපියල් 13ක ප්‍රවේශ පත්‍රයක් ලබා ගත් අයෙක් පුංචි බොරැල්ලේ සිට බොරැල්ල දක්වා වූ නැවතුමකින් බසින්නට මුදල් ගෙවා ගමන් කරන අතර කොටුවේ සිට රුපියල් 10 ක ප්‍රවේශ පත්‍රයක් මිලට ගන්නා මඟියා ආනන්ද විදුහල දක්වා ගමන් කළ යුතු වුවත් නැවතුමෙන් නැවතුමට බස් මඟීන් බස් රථයෙන් බැස නඟිමින් ගමන් කරන හෙයින් ආසන 44ක බස් රථයක අවම වශයෙන් එක් ගමන් වාරයකදී රුපියල් 10 ගණනේ මඟීන් 10ක් පමණ ගමන් කරනු ලබන බව බොහෝ විට බොහෝ දෙනා නොදන්වා විය හැකිය. ඒ අනුව රුපියල් 10ක දුරට රුපියල් 100ක් බස් රථයට හිමි වේ. අවම ගාස්තුවෙන් උපරිම ලාභයක් බස් රථවලින් ලබන්නේ ඒ අයුරිනි. අවම ගාස්තුවට බස් සංගම් මේ තරම් උනන්දුවක් දක්වන්නේද එහෙයිනි. පෙර කී උදාහරණය ලෙසම දක්වන්නේ නම් කොටුවෙන් බස් රථයට නගින මඟියා කොළඹ ආනන්ද විදුහල දක්වාම එකවර මුදල් ගෙවා අවසානය. එසේ වුවත් ඒ මගියා පිටකොටුවෙන් බැස යයි. තවත් මඟීහු පිටකොටුවෙන් නැඟ ටෙක්නිකල් හන්දියෙන් බැස යති. තවත් පිරිසක් පංචිකාවත්තෙන් බැසයති. එතැනින් නඟින මඟියා මරදානෙන් බැස යයි.

මරදානෙන් නගින මගියා ආනන්ද විදුහලෙන් බැස යයි. මේ ආකාරයෙන් එක් එක් තැන්වලදී බස් රථයට නගින් ලබන මඟීන්ගෙන් එක් මගියකු වෙනුවෙන් මගීන් කිහිප දෙනකුගේ ගමනාන්තයට මුදල් හිමිව ඇත. බස් ගාස්තු සංශෝධනයේදී මඟියකු අදාළ සම්පූර්ණ දුරම ගමන් කරන බව සලකා ගණනය කිරීම් සිදු කළත් අවම ගාස්තුවේ බස් රථ ලබන වාසිය මේ අනුව අපට පෙනී යයි.

ඒ අනුව මේ දක්වා රුපියල් 10 ගාස්තුවේ ඒකකයට රුපියල් 100ක් පමණ උපයාගත් බස් හිමියක් ඉල්ලා සිටියේ අවම ගාස්තුව රුපියල් 15ක් කර ඒ හරහා අවම ගාස්තුව හරහා මේ දක්වා උපයාගත් රුපියල් 100ක පමණ මුදල රුපියල් 150ක් පමණ ඉහළ නංවා ගැනීමටයි. ජාතික ගමනා ගමන කොමිසමෙන් බස් ගාස්තු සංශෝධනයේදී ඉදිරිපත් කෙලේ අවම ගාස්තුව සංශෝධනය නොවන 6.56% ක ගාස්තු සංශෝධනයකි. එහෙත් බස් සංගම් දිගින් දිගටම අවම ගාස්තුව 50%ක් හා ඉතිරි ගාස්තු 20%කින් වැඩි කරන ලෙසම ඉල්ලා වැඩ වර්ජනයකට සැරසුණි. එහෙත් පසුගිය 16 වැනිදාම බස් ගාස්තු සංශෝධනයේ දෙවැනි ගාස්තු ඉහළ යාමේ ප්‍රතිශතය කළ එළි බැස්සේය. ඒ අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් (20%කින් ඉහළ දමමින්) හා සෙසු ගාස්තු 12.5%කින් ඉහළ දමමිනි.

ඒ සංශෝධනයද හරියට කර ගන්නට අපේ ප්‍රවාහන මහදැනමුත්තන්ට නොහැකි වී ඇත. නොඑසේ නම් ඔවුන් බස් රථ සේවකයන්ගේ අතකොලු බවට පත්ව ඇත. අවම ගාස්තුව රුපියල් 12ක් වෙද්දී රුපියල් 13ක් වූ ඊළඟ ගාස්තුව 12.5%කින් වැඩි වූ විට රුපියල් 15ක් දක්වා වැඩි වන අතර ඊළඟ ගාස්තු අවස්ථාව වූ රුපියල් 17 රුපියල් 19ක් දක්වා ඉහළ යනු ඇත. ඉතිරි රුපියල මඟියාට ලැබේවිද? අවම ගාස්තුව රුපියල් 11ක් ලෙස පවත්වා 3 වන ගාස්තුව රුපියල් 19 නොව රුපියල් 20ක් ලෙසින් සංශෝධනය කෙළේ නම් මඟියා යම් මට්ටමකට හෝ සුරක්ෂිත වනු ඇත. එහෙත් මඟියාට සිටින්නේ මඟියාම පමණි. මන්ද මඟියාට වර්ජනය කළ නොහැකිය.

මේ තරමට මුදල් අතට ගන්නට බස් හිමියන් පවසන්නේ ආදායම ප්‍රමාණවත් නොවන බවයි. එයද එක් අතකින් ඇත්තකි. කප්පම් ගෙවීමට සිදුවීමත් නිසි පරිදි බස් රථ නියාමනයක් සිදු නොවීමත් නිසා අද බස් රථ සේවාව තොටියෙක් නැති ඔරුවක් බවට පත්ව ඇත. ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයෙක් සිටින්නේ නමට පමණක් බව ලංකා පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න මහතා පවසයි. ඇමැතිවරයාට ප්‍රවාහන සේවාව ගැන කිසිදු අවබෝධයක් නැති බව ඔහු චෝදනා කරයි.

කෙසේ හෝ ආසන් 44ක බස් රථයක් ඩීසල් ලීටරයකින් අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 3ක් 4ක් ගමන් කරනු ලබන අතර ඒ අනුව කිලෝමීටරයක් සඳහා වැඩි වී ඇත්තේ රුපියල් 4ක පමණ මුදලකි. මඟීන් ආසන ගණනට පමණක් ගමන් කරන්නේ නම් මගීන් 44ක් සිටියහොත් එක් මඟියකුගෙන් ඒ කිලෝමීටරයක් සඳහා වැය වී ඇත්තේ ශත 10ක පමණ මුදලකි. එහෙත් අවම ගාස්තුව 50%කින් ඉහළ නැංවීමට සංගම් ඉල්ලා සිටියහ.

බස් රථයක් ඉන්ධන පමණක් යොදා ධාවනය කළ නොහැකි බව අපි දනිමු. බස් ගාස්තු සංශෝධනයේදී නිර්ණායක 12ක් සැලකිල්ලට ගනු ලබන්නේ හිටපු ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයකු වූ දිනේෂ් ගුණවර්ධන මහතා විසින් හඳුන්වා දුන් ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය මත පිහිටාය.

ඒ නිර්ණායක මෙසේ දැක්විය හැකිය.

1 ඉන්ධන මිල

2. සේවක වැටුප්

3. බස් රථ සේවා කිරීම්

4. ටයර් සහ ටියුබ්

5. වායු සමීකරණ වියදම්

6. බස් රථ අලුත්වැඩියාවන්

7. දෛනික වියදම්

8. මාසික වියදම්

9. වාර්ෂික වියදම්

10. බස් රථයේ ක්ෂය වීම

11. ලීසිං / ෆිනෑන්ස් වාරික

12. සේවාව වෙනුවෙන් දරන වගකීම

වසරකට වරක් සිදු කරනු ලබන මේ බස් ගාස්තු සංශෝධනය සිදු කළ යුත්තේ ජූලි මාසයේදීය. එහෙත් දැන් එය මාස දෙකකට පෙර සිදු කර ඇත.

බස් හිමියන්ට සම්පූර්ණ මුදලම අතට ලැබෙන්නේ නම් ඔවුන් මේ ගාස්තු වැඩිවීම කෙරෙහි එතරම් උනන්දුවක් නොදක්වන බව ඔවුහු පවසති. එයද එක් අතෙකින් සැබෑවකි.

බස් රථවලින් කප්පම් ගෙවීමට සිදුවීමත් මඟීන් බස් රථවල මුදල් නොගෙවා යාමත් නිසා මෙසේ ආදායම අහිමි වන බව මේ පිරිස් පවසති.

ඒ තත්ත්වය මැඬලන්නට මේ වන විටවත් ප්‍රවාහන බලධාරීන් කිසිදු වැඩ පිළිවෙළක් ගෙන නැත. ‘සහසර’ වැඩසටහන මහනුවරින් ආරම්භ වුවද දැන් ඒ ගැන හා හූවක් නැත. පෙර ගෙවුම් කාඩ් ක්‍රමයක් ගෙන ඒමට කටයුතු කර බස් රථවල පවා දැන්වීම් ගසා තිබුණත් පැමිණි ‘ටච් කාඩ් ‘ එකක් නැත.

ප්‍රවාහන විශේෂඥයකු වූ ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා පෞද්ගලික බස් රථ සම්බන්ධයෙන් අගනා විසඳුමක් ලබා දුන්නේය. ඒ ධාවකයා එක් අයෙක් හා හිමිකරුවා එක් අයෙක් වන ලෙස පෞද්ගලික බස් රථ සේවාව පවත්වාගෙන යාමටය. ඒ අනුව බස් රථයේ හිමිකරු රියැදුරු සමඟ බස් රථය යොමු කළ යුතුය. අදාළ ගමනාරම්භක ස්ථානයේ ඇති කාර්යාලයකින් හෝ ඩිපෝවකින් ලංගම බස් රථවල මෙන් කොන්දොස්තර මහතුන් බස් රථවලට ලබා දෙයි. ඔහුට ස්ථිර රැකියාවක් ඇත. ලංගම බස් රථවල මෙන් ප්‍රවේශ පත්‍ර ලබා දිය යුතු අතර වංචා කළහොත් ලංගම කොන්දොස්තර මහතුන්ට මෙන්ම දඬුවම් හිමි වේ. අධිකරණයටද යාමට සිදු විය හැකිය. ලැබෙන මුදල් සියල්ල අදාළ මෙහෙයුම් මධ්‍යස්ථානයට යොමු වෙන අතර බස් හිමියාගේ ගිණුමට මුදල් දිනපතා හෝ සතිපතා හෝ බැර වනු ඇත. මුදල් ලබා දෙන්නේ බස් රථය ධාවනය කළ වාර ගාණන අනුව අනුපාතයකටය. එවිට පිම්මේ ගොස් සිදුකරන මඟීන් නංවා ගැනීම නතර වනු ඇත. එමෙන්ම කොට කොටා යාමද නතර වනු ඇත. වැඩියෙන් මඟීන් ගන්නට පොර කැමෙන් වැඩක් නැත. හිමි වන්නේ සියලු දෙනාටම අනුපාත ක්‍රමයකට මුදලකි.

එහෙත් අපේ අවාසනාවට දෝ එය ඉටු වූයේද නැත. සහසරටද වූ දෙයක් නැති බව අපි කතා කෙළෙමු.

අද වන විට මේ සියලුම කරුණු නිසා වැඩිපුරම බැට කන්නේ මඟියාය. ඊළගට බස් හිමියාය. ඉන් පසු බස් සේවකයාය. මඟියාට යන එන මං නැත බස් රථ සේවකයන් කියන කියන විදිහට යනවා ඇරෙන්නට ඔවුන්ට ඕනෑ වෙලාවට යනවා ඇරෙන්නට මගියාට කරන්නට දෙයක් නැත.

බස් හිමියා බස් සේවකයන් ගෙනැවිත් දෙන මුදල කීය වුවත් එය ඇත්ත ලෙස පිළිගත යුතු වේ.

ඉන් එහාට කරන්නට තර්කයක් ඔහුට ඉතිරිව නැත. අඩුවෙන් ආදායම ගෙනැවිත් දුන්විට සේවකයන් අස් කරන්නට ගියහොත් ඔවුන් බස් හිමියාට දඩුවම් කරන්නේ යටිකූට්ටු ලෙසය. බස් රථයේ ක්ලච් පැඩලය පැයක් පමණ පාගාගෙන ගියහොත් බස් රථයට හොඳ ලාභයක් ලැබේ.

බස් සේවයකයන්ට සමාජයේ පිළිගැනීමක් නැත. එක් අයෙක් ‘බස් ඩ්‍රැයිවරයාය’ අනෙක් තැනැත්තා ‘කොන්දා’ ය. ඔවුන්ට දරුවන් පාසලකට ඇතුළත් කරන්නට ගියද කුඩම්මාගේ සැලකිල්ලය. සේවය ස්ථිර නැත. සේවක අර්ථ සාධක නැත. බස් සේවාවේ භාෂාවෙන්ම කියන්නේ නම් ‘එදාවේල ටුවර්ස්’ ය. හදිසි අසනීපයකදී අසනිප නිවාඩු නැත. මරණයකදී වුවද එසේමය. මේ තත්ත්වයට කිසිදු අයකු මේ දක්වා විසඳුම් ලබා දෙන්නට පියවරක් ගෙන නැත. ගුණරුවන් මහතාගේ සංකල්පය ක්‍රියාත්මක වූයේ නම් බස් හිමියාගේ වගකීම ඇත්තේ එක් සේවකයෙක් වෙනුවෙන් පමණි. එවිට පළමුව කොන්දොස්තරවරයාට හෝ අර්ථ සාධක සහිත රැකියාවක් හිමි වේ.

එයට ඇත්තෙන්ම රජයෙන් දායකත්වයක් දැක්විය යුතුම නැත. බස් රථයෙන් ලැබෙන ආදායමෙන්ම කොටසක් ඒ සඳහා වැය කළ හැකිය.

මේ අතර පාසල් වෑන් රථ හිමියන්ද ගාස්තු වැඩි කිරීමකට අර අදිමින් සිටී. ඔවුන්ගේ ක්‍රියාදාමය කොයි ආකාරයෙන්ද යන්න තවම පැහැදිලි නැත. පාසල් වෑන් රථ නියාමනයට හෝ තවම කිසිදු වැඩ පිළිවෙළක් නැත. 1977 පෞද්ගලික බස් රථ සේවාව හඳුන්වා දෙන විට කිසිදු නියාමනයක් හෝ නීති රීති පද්ධතියක් නොමැතිව ඉදිරිපත් කිරීමේ විපාකය අද අපි අත් දකිමු.මේ නිසා අදම පාසල් වෑන් රථ හා ත්‍රි රෝද රථ සම්බන්ධයෙන් නියාමනයන් ආරම්භ කළ යුතුය.

පසුගිය ජනවාරි මස වන විට මෙරට ලියාපදිංචි ත්‍රිරෝද රථ 1141209 තිබුණු අතර වෑන් රථද 410181ක් ධාවනයේ යෙදෙන අතර එයින් විශාල ප්‍රමාණයක් පාසල් සිසුන් ප්‍රවාහනය කරනු ලබන වාහනයි.

මේ පාසල් සිසුන් ප්‍රවාහනය කරනු ලබන වාහන පාසල් නිවාඩු කාලයටද සිසු දරුවන්ගෙන් මුදල් අය කරනු ලබන අතර බොහෝ රථ නිවාඩු මාසයටද සම්පූර්ණ ගාස්තුවම අය කරනු ලබතත් පාරිභෝගික අධිකාරිය හෝ පළාත් සභාව හෝ ඒ ගැන කිසිදු ආකාරයකින් ජනතාව දෙස නොබලයි. රුපියලක් වැඩියෙන් භාණ්ඩයක් අලෙවි කළහොත් පාරිභෝගික අධිකාරිය නඩු දමයි. එහෙත් නිවාඩු මාසයට සම්පූර්ණ මුදලම අය කරනු ලබන පාසල් වෑන් රථ කෙරෙහි අවධානය කිසිවකුගේ නැත. මේ තත්ත්වය තව කොතෙක් දිනක් අප ඉවසිය යුතුද යන ප්‍රශ්නය අප අසන්නේ කාගෙන්ද යන්න අපට ඇති ප්‍රශ්නයයි.

තාරක වික්‍රමසේකර