දිනකට වාහන ගන්න වැය කරන මිලියන 9000 රටේ සංවර්ධනයට යොදා ගන්නට නම්... | සිළුමිණ

දිනකට වාහන ගන්න වැය කරන මිලියන 9000 රටේ සංවර්ධනයට යොදා ගන්නට නම්...

 අපේ රටේ දිනකට මිලියන 9000ක් පමණ මුදලක් වාහන මිලදී ගැනීමට යෙදවෙන බව දෙසතියකට පෙර සිළුමිණ මුල් පුවතින් අප අනාවරණය කෙළෙමු.

දිනකට මෙතරම් මුදලක් වාහන සදහා වැය වන රටක ආර්ථිකය තිබිය යුත්තේ ශීඝ්‍ර වර්ධනයක් සහිත මට්ටමකය. එසේ වුවත් එවන් ශීඝ්‍ර වර්ධනයක් අපේ රටේ දක්නට නැත. දිනකට මිලියන 9000ක් යනු මසකට රුපියල් මිලියන 270000 කි. එය කෝටි 27000කි.

දිනකට වැය කරනු ලබන මේ මිලියන 9000ක මුදලින් ග්‍රාමීය රෝහල් කිහිපයක් තැනිය හැකිය. නිවාස නැති ජනතාවට අවම වශයෙන් නිවාස 9000ක් දිනකට තැනිය හැකිය. අපේ ආර්ථිකය එතරම් දියුණු තත්ත්වයක තිබෙන බව බැලූ බැල්මට පෙනුනද සැබැවින්ම එවන් තත්ත්වයක් ආර්ථිකය හැසිරවීමේදී දක්නට නැත. සිදුවන්නේ වාහන මිලට ගෙන ගමන් පහසුව සලසා ගැනීම පමණකි. ඇත්තෙන්ම එය පහසුවක් බව පෙනුනද වාහන වැඩිවීම ලෝකයේ සෑම රටක්ම මුහුණ දෙන පහසුවක් නොව අපහසුවකි.

මේ වාහන මුදල් සැරිසරණය වන්නේ එක්තරා පෙළැන්තියක් අතරේය. එසේම එයින් මුදල් කොටසක් අපේ රටින් විදේශයන් කරා ඇදී යෑමද මෙහිදී සිදු වේ. මේ ආකාරයෙන් අති විශාල මුදලක් වාහන සඳහා වෙන්වද්දී රටේ වේල් තුන ඉතා අසීරුවෙන් සකසා ගන්නා පිරිස ද සැලකිය යුතු ලෙසින් දක්නට ලැබේ. මේ වාහන උදෙසා සැරිසරණය වන මුදල් ප්‍රමාණය රටේ ආර්ථික වර්ධනය සඳහා යොදා ගත නොහැකිද? රටේ ආර්ථිකය මීට වඩා ශක්තිමත් කිරීම සඳහා එම මුදල් යොදා ගත හැකි මාර්ග කවරේද යන්න අප ඉදිරියේ ඇති ගැටලුවකි. මේ සම්බන්ධයෙන් අපි කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අංශයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතාගෙන්ද කරුණු විමසුවෙමු. මේ ලිපියේ ඇතැම් කරුණු ආචාර්ය ගුණරුවන් මහතාගෙන් ලබා ගත් අදහස් වලින් සමන්විත කර ඇත

ආචාර්ය ගුණරුවන් මහතා පෙන්වා දෙන්නේ රට තුළ සංසරණය වන මුදල් රටේ සංවර්ධනය සඳහා දායකත්වය කර ගත හැකිවාක් මෙන්ම විදේශයෙන් වාහන ආනයනය කරා ඇදී යන මුදල් සංචිතය ඉතිරි කර ගැනීමට ක්‍රියා මාර්ග ගත යුතු බවයි.

දිනකට අපේ රටේ අලුතින් ලියාපදිංචි වන වාහන සංඛ්‍යාව සාමාන්‍ය වශයෙන්1268 ක් වන අතර ඒ සියල්ලම විදේශ රටවලින් ආනයනය කරන ලද වාහන වේ. ඒ සඳහා අවම වශයෙන් දිනකට විදේශ කරා ඇදී යන මුදල් රුපියල් මිලියන 1700 ක් පමණ වේ. දිනකට මෙරට වෙළෙඳ පොළ තුළ ද්විතියික ලෙසින් අලෙවි වන වාහන සංඛ්‍යාව ආසන්න වශයෙන් 2000 ක් පමණ වන අතර ඒ හරහා මෙරට වෙළෙඳ පොළ තුළ සිදුවන වාහන අලෙවිය හා ඒ හරහා සිදුවන මුදල් ප්‍රමාණය සම්බන්ධයෙන් අඩු වීමක් දක්නට නොමැති අතර දිනෙන් දිනම අතිවිශාල ලෙසින් මේ වර්ධනය සිදු වේ.

ආචාර්ය ගුණරුවන් පවසන්නේ විදේශ කරා ඇදී යන මුදල් සම්භාරය ඉතිරි කර ගැන්මට පැහැදිලි ක්‍රමවේදයන් සකස් කළ යුතු බවයි. එසේම මෙරට ද්විතියික වෙළෙඳ පොළ ශක්තිමත් කිරීමටත් වඩා පොදු ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීම දිනෙන් දිනම කල් යාම නිසා මේ ආකාරයෙන් වාහන වෙළෙඳ පොළ ඉහළ යන බවද ඔහු පෙන්වා දෙයි.

යතුරු පැදිකරු ත්‍රිරෝද රථයක් හෝ කුඩා මෝටර් රථයක් මිලට ගැනීමට යත්න දරන අතර කුඩා මෝටර් රථයක හිමිකරු ක්‍රමයෙන් ඉහළ ධාරිතාවෙන් යුක්ත හෝ ඉහළ පෙළැන්තියේ වාහනයක් ලබා ගැන්මට පෙළඹෙනු ඇත. සමාජයේ ඉහළ පෙළැන්තියේ සිටිනා අය සිදු කරන්නේ නවීන වාහනයක් අලුතින් මිල දී ගැනීමය. මෙය ආර්ථික වර්ධනයක් ලෙසින් බැලු බැල්මට පෙනුනද ඇත්ත තත්ත්වය වන්නේ ජනතාව මේ ආකාරයෙන් ලබා ගන්නා වාහන සඳහා අධික ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වැය කිරීමයි. පොදු ප්‍රවාහනයේ පිහිට නොපැතීමට බලපා ඇති ප්‍රධාන හේතුව එහි ගුණාත්මක බවින් පිරීහිමයි. දුම්රිය හැරෙන්නට සෙසු පොදු ප්‍රවාහන සේවා මාධ්‍ය දෙක වන ලංගම හා පෞද්ගලික බස් රථ සේවාන්ගේ ගමන් කාලය ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතී.

උදාහරණයක් ලෙස රාගම සිට කොළඹට පැමිණීමට දුම්රියට ගත වන්නේ විනාඩි 20කි. බස් රථයට පැයකි. ඇතැම් විට ඊටත් වඩා වේලාවක් ගනී. ගම්පහ සිට කොළඹට පැමිණීමට දුම්රියට ගත වන්නේ විනාඩි 35ක් 40ක් වැනි කාලයක් වන නමුත් බස් රථයට ඒ සඳහා අවම වශයෙන් පැය එකහමාරකට වැඩි කාලයක් ගත වේ.මොරටුවේ සිට විනාඩි 20කින් දුම්රියෙන් කොළඹට පැමිණිය හැකි වුවත් බස් රථයේ ඒ සඳහා පැයකට අධික කාලයක් ගත වේ.

එසේ වුවත් දුම්රියෙන් පැමිණෙන්නේ 10%කටත් අඩු මඟීන් පිරිසක් වන නිසා බස් රථ පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කිරීම සඳහා වන ක්‍රියා මාර්ග ගැනුනද ඒ සියල්ල තවමත් හමස් පෙට්ටියේය.පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කර ඒ සඳහා වෙනම මාර්ග වෙන් කර (වත්මන් බස් රථ සඳහා වන මාර්ග තීරු මෙන්) පොදු ප්‍රවාහනය ශක්ති සම්පන්න කරමින් ජනතාව ඒ සේවාව කරා යොමු කළ යුතුය. එවිට පෞද්ගලික වාහන භාවිතය කරනු ලබන්නේ අතවශ්‍ය කටයුත්තක් සඳහා පමණක් වනු ඇත.

එසේ කිරීමෙන් ඉන්ධන සඳහා විදේශයන් කරා ඇදී යන අධික මුදලක්ද අපට ඉතිර කර ගැන්මට හැකි වනු ඇත. අද රටේ සිදු වන්නේ වාහන ආනයනික බද්ද අය කිරීමක් පමණක් වන පෞද්ගලික වාහන සඳහා එක් එක් මාර්ගයන් සඳහා වෙන වෙනම මාර්ග බද්දක් අය කරමින් පෞද්ගලික වාහන සේවාව අධෛර්යමත් කළ යුතු වේ. මෙවන් ක්‍රමවේදයන් ලෝකයේ දියුණු රටවල දක්නට ඇතත් අප තවමත් ඒ සඳහා අඳුරේ අතපත ගාමින් සිටී.

අපේ රටේ බොහෝ දෙනා සිතන්නේ පෞද්ගලික වාහනයක් මිලට ගැනීම ප්‍රවාහන අර්බුදයට විසඳුමක් ලෙසයි. එහෙත් එයින් ඇතිවන මාර්ග තදබදය ඉන්ධන සඳහා අධික වශයෙන් මුදල් විදේශ රටවල් කරා ඇදී යාම මෙන්ම පරිසර දූෂණයද මෙහි ප්‍රතිවිපාක ලෙසින් අපට උරුම වේ. ඉන්දියාවේ නව දිල්ලි නගරය මේ වන විට ජනතාවට වාසය කිරීමට නොහැකි ලෙසින් පරිසර දූෂණයට ලක්ව ඇත. කොළඹ නගරයද ඊට නොදෙවෙනි නමුත් මුහුද ආසන්නයේ තිබිම නිසා එවන් තත්ත්වයක් ගොඩ නැඟී නැත. එහෙත් මහනුවර වැනි නගර මේ වන විට පරිසර දූෂණයේ ඉහළ අහිතකර ප්‍රතිළුල වාර්තා කරමින් තිබේ. මේ සඳහා කළ යුතු, කළ හැකි එකම දෙය වනුයේ ඉහත කතා කළ පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කිරීම පමණකි.

ඒ සඳහා අවශ්‍ය ක්‍රමෝපායන් සකස් කිරීම පමණකි. ඒ හරහා ප්‍රධාන වශයෙන්ම මාර්ග තදබදය අවම වී ඉන්ධන සඳහා වැය කරනු ලබන අතිවිශාල විදේශ විනිමය ඉතිරි කර ගත හැකි වනු ඇත. එසේම කඩිනම් ගමනාගමනයකට අපට ඉඩකඩ සැලසෙනු ඇත.

1993 වසරේදීත් 1996 වසරේදීත් එමෙන්ම 2005 හා 2009 වසරේදීත් ජාතික ප්‍රවාහන සැලසුම් මෙන්ම ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්ති ගොඩ නැංවීමට සැලසුම් සකස් කළද ඒ කිසිවක් තවමත් ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත.

අලුතින් මිල දි ගන්නා වාහන නිසා අපේ රටින් විදේශ කරා විශාල මුදලක් ඇදී යාමත් එසේම අමතර ඉන්ධන සඳහා වැය වන මුදල් නිසා රට තවත් ආර්ථික වශයෙක් පහතට වැටෙන බව ඔවුහු නොදනිති.

එසේම මෙරටට ආනයනය කරනු ලබන ඇතැම් වාහන ආරක්ෂාකාරී බවින් අඩු අන්තරාදායක වාහන වන අතර ඇතැම් රටවල එවන් වාහන ආනයනය පවා තහනම් කර ඇත.

රට තුළ දැනට භාවිත වන වාහන ද්විතියික වෙළෙද පොළ තුළ අලෙවි වීම හරහා රට තුළ මුදල් සැරිසරණය වීම එක් අතෙකින් මුදල් රට තුළම සැරිසරණය වීම නිසා මුදල් විදේශ කරා ඇදී නොයෑම අපට ලැබෙන යම් ආකාරයක සහනයකි.

එසේ වුවත් ඒ මුදල් වෙනත් ආයො­්ජනයක් හරහා රටේ සංවර්ධනය කරා යොමු කර ගැන්මට හැකිනම් ඒ හරහා සමස්ත රටේම සංවර්ධනයට ඒ හරහා විශාල පිටුබලයක් ලැබෙනු ඇත. ඉන්ධන සඳහා ඇදෙන විශාල මුදල් ප්‍රමාණයක් අපට ඉතිරි කර ගත හැකිවාක් මෙන්ම එම ඉතිරිවන මුදලින් රටේ බොහෝ සංවර්ධන ක්‍රියාදාමයන් වර්ධනය කර ගත හැකි වනු ඇත. අවම වශයෙන් ග්‍රාමීය ආර්ථිකය සංවර්ධනය කර ගත හැකි වනු ඇත. එසේම නාගරික සංවර්ධනය වාහන භාවිතය අඩුවීම මඟින්ම ස්වයංක්‍රීයවම සිදු වනු ඇත. වාහන තදබදය අඩු වීම හා ගමන් කාලය අඩු වීමත් පරිසර දූෂණය අඩුවීම නිසා හිතකර ප්‍රදේශ නිර්මාණය වීමත් මෙහිදී සිදු වනු ඇත. රටේ ඉහළ පෙළැන්තියේ භාවිත වාහන සුපිරි තට්ටු නිවාස නිසා සමාජයට කිසිදු ආකාරයක සංවර්ධන දායකත්වයක් සිදු නොවන නමුත් පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කිරීම හරහා සංවර්ධන ක්‍රියාදාමය පණ ගැන්විය හැකිය.

දිනකට අපේ රටේ මිලියන 9000ක වාහන වෙළෙඳ පොළ සැරිසරන්නේ නම් රටේ ජනතාවගෙන් 3300ක පමණ පිරිසක් වාහන මිල දී ගන්නේ නම් ඒ මුදල් වැය වන්නේ රටේ සංවර්ධනයට නොව ඒ කිහිප දෙනාගේ යම් අවශ්‍යතාවක් උදෙසා පමණකි. එහෙත් එම මුදල් පොදු ආයෝජනයක් හරහා එම ආයෝජකයන්ටත් ග්‍රාමීය ජනතාවටත් රටටත් වැඩදායක ලෙසින් යොදා ගන්නේ නම් ඒ හරහා සංවර්ධන ක්‍රියා දාමය පෙළ ගැස්විය හැකිය.

පෙර කීවාක් මෙන් මාර්ග බදු පැනවීම මෙන්ම සුපිරි පෙළැන්තියේ සුපිරි නිවාස වැනි පරිහරණයන් සඳහා පනවන ලබන බදු හරහා මේ තත්ත්වය පාලනය කර ගත හැකිවාක් මෙන්ම එයින් ලැබෙන බදු මුදල් සෙසු සංවර්ධන කටයුතු සඳහා යොදා ගත හැකි වනු ඇත.

විශේෂයෙන්ම අධික ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇති වාහන මෙන්ම පරිසර දූෂණය අධික වාහන මෙරටට ආනයනය සීමා කිරීමට කටයුතු යෙදීම වැනි ක්‍රමෝපායයන් තුළින් මේ තත්ත්වය වර්ධනය කර ගත හැකි වේ. පසුගිය අය වැයේදී යෝජනා වූ පරිදි ඉහළ ධාරිතාවෙන් යුක්ත වාහන සඳහා බදු වැඩි කිරීම මෙවන් එක් පියවරක් විය හැකිය. මේ වන විට ලෑන්ඩ් කෘෘෂර් වර්ගයේ රථයක බදු මිල රුපියල් ලක්ෂ 125කින් පමණ ඉහළ ගොස් ඇත.

එමෙන්ම විදුලිය බලයෙන් ක්‍රියාකරනු ලබන මෝටර් රථ යතුරුපැදි ආදිය සඳහා (විද්‍යුත් රථ) උපරිම බදු සහන ලබා දීමත් මෙහිදී අනුගමනය කළ හැකි තවත් පියවරකි. ඒ බදු නිදහස හරහා මෙරට අධික පරිසර දූෂණය වළක්වා ගත හැකි අතර ඉන්ධන සඳහා එතෙරට ඇදී යන මුදල්ද ඉතිරි වනු ඇත. ‍මේ වන විට ලෝකයේ පුනර්ජනනීය බල ශක්තිය වාහන සඳහා යොදා ගෙන තිබේ. අසල්වැසි ඉන්දියාවේද මේ වන විට පුනර්ජනනීය බස් රථ වෙළෙඳ පොළට නිකුත් කර ඇත.

දිනකට අසීමිත ලෙස හැසිරෙන වාහන වෙළෙඳ පොළ පාලනය කර ඒ වෙනුවට සමස්ත ආර්ථිකයම සංවර්ධනය කරා ගෙන යාමට ජනතාව පෙළඹවිම සිදු කිරීමට නම් පළමුව පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කර දෙවනුව පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍යය සීමා කර ගැනීමට ජනතාවටම ඉඩ සැලැස්විය යුතුය. එහෙත් පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් ‍නොකර මේ සඳහා අත පෙවීම සිදු කළහොත් වන්නේ ද්විතියික වෙළෙඳ පොළ වාහන මිල තවත් ඉහළ යාම පමණකි.

දිනකට මිලියන 9000කට ආසන්න මුදලක් වාහන උදෙසා සැරිසැරීම මඟින් පෙන්නුම් කරන්නේ රටේ පොදු ප්‍රවාහනයේ ඇති අකාර්යක්ෂමතාවය මෙන්ම ගැමි ආර්ථිකයේ පවා මුල් තැනක් වාහන උදෙසා වෙන්වන බවයි. විශේෂයෙන් ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල පවා මේ වන විට නිවාසවලින් 75%කටම මෙන් යතුරු පැදියක් තිබෙනු දක්නට ඇත. එය කඩිනම් ගමනාගමනයට මනා ක්‍රමවේදයක් වන නමුත් අවම වශයෙන් නාගරික ගමන් සඳහා පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් නොකළහොත් ඉදිරියේදී මේ සියලු කාර්යයන් සඳහා ග්‍රාමීය මට්ටමෙන්ද ජනතාව මේ වන විට පැවතෙන ආකාරයෙන් යතුරු පැදියෙන් ත්‍රිරෝද රථයට ත්‍රිරෝද රථයෙන් කුඩා මෝටර් රථයට එයින් සුපිරි මෝටර් රථයකට හෝ නව මෝටර් රථයකට ආදී වශයෙන් වාහන පෙළේ ඉහළ තලයක් කරා යාමට ජනතාව පෙළඹෙනු ඇත.

එයින් සිදු වන්නේ රටේ ආර්ථිකය හෝ ජනතා ආර්ථිකය හෝ වර්ධනය වීම නොව අපගමනයක් පමණකි.

තාරක වික්‍රමසේකර

අදහස්